Mentre il pianeta si interroga su quale futuro attende l’America e il Mondo intero nei prossimi quattro, ci astraiamo per un momento dai dibattiti più seriosi e impegnati per prestare attenzione a un aspetto della vita privata di Donald Trump che riguarda più da vicino gli appassionati di motori. Il neo Presidente degli Stati Uniti d’America, infatti, vanta una interessante collezione di automobili di prestigio, soprattutto moderne ma anche con qualche divagazione tra le classiche.
NAZIONALISTA O EUROPEISTA?
Se da automobilista “moderno” si rivela un fervente nazionalista (Cadillac Escalade, Chevrolet Suburban, Chevrolet Camaro Pace Car e una Cadillac Allantè di Pininfarina) nel profondo tradisce una grande ammirazione per l’automobilismo europeo (in realtà andando contro le sue stesse dichiarazioni: ha criticato Ford per la sua intenzione di costruire uno stabilimento in Messico e ha promesso di attuare una politica di “protezione” del mercato automobilistico interno). Gli sono attribuite, infatti, una Rolls-Royce Silver Cloud degli Anni 50 e una Phantom dei tempi moderni, una Lamborghini Diablo VT Roadster di un vivo colore azzurro (che sarebbe stata recentemente messa in vendita), una Maybach S600 e una Mercedes SLR-McLaren.
LE TRUMP LIMOUSINE
Sono inoltre da citare due limousine su misura prodotte dalla Cadillac negli Anni 80, risultato di un progetto nato con l’obbiettivo di creare le due limo più opulente d’America (e citato nel suo libro Trump: The Art of the Dealin cui racconta la nascita dell’idea durante una chiacchierata con l’imprenditore John Staluppi, citato in alcune inchieste dell’FBI nell’ambito del crimine organizzato). Le due vetture, presentate nell’88 al Limousine and Chauffeur Show di Atlantic City erano note come Trump Executive Series e Trump Golden Series.
Oltre a essere “brandizzate” Trump, il loro allestimento andava oltre la più fervida immaginazione in tema di auto di lusso. Tra i numerosi accessori, infatti, figuravano televisore, videoregistratore, fax, due telefoni, interno completamente in pelle e bar. Non mancavano numerosi particolari placcati in oro. Si racconta che Trump avesse effettivamente preso possesso del primo prototipo (ufficialmente per regalarlo “al padre”) e che avesse discusso con Cadillac un ordine di 50 limousine da utilizzare come vetture di cortesia per i suoi casino di New York e Atlantic City. L’accordo, tuttavia non si fece, a causa anche del fallimento di Trump avvenuto nel 1991. La serie speciale delle Trump Limo non è mai stata prodotta. Incerto anche il destino del secondo prototipo. Forse oggi si trova in Europa.
UNA COSA E’ CERTA…
Da ieri il neo presidente Trump sarà “condannato” a una vita blindata anche dal punto di vista automobilistico. Lo aspetta, infatti, la Limousine della Cadillac: oltre 8 tonnellate per garantirgli massima sicurezza durante i suoi spostamenti. Rigorosamente sui sedili posteriori.
La madre di tutte le strade Usa compie novant’anni. Dopo aver dato i natali al primo drive-in della storia, al primo McDonalds, alla prima pubblicità stradale e numerose altre attrazioni turistiche, è oggi un imperdibile museo a cielo aperto della filosofia on the road statunitense.
Da est a ovest. Da Chicago a Santa Monica, attraverso otto stati e 3.755 chilometri di asfalto quasi del tutto pianeggiante. La Route 66, nonostante non sia più da anni una delle highway del sistema stradale americano, è senza dubbio la via d’asfalto più famosa dell’Unione. Un mito che ha radici antiche e che è diventato uno dei must degli automobilisti e dei motociclisti di tutto il mondo. E che compie 90 anni: fu aperta l’11 novembre di 90 anni fa, anche se era largamente incompleta. I cartelli indicatori vennero installati interamente solo l’anno seguente e la sua pavimentazione fu discontinua e completata solamente nel 1938.
La Route 66 è stata una delle prime highway federali: la sua costruzione fu fortemente caldeggiata da due imprenditori (Cyrus Avery di Tulsa, Oklahoma, e John Woodruff di Springfield, Missouri) che si spesero molto per lo sviluppo di un collegamento interregionale tra Chicago e Los Angeles, che avrebbe favorito lo sviluppo dei propri affari.
La strada ha conosciuto un immediato periodo florido dopo la sua fondazione: apprezzata dai camionisti per i molti tratti pianeggianti, diventò l’autostrada prediletta per la movimentazione delle merci. E anche per i sogni e le persone. Lungo la direttrice est-ovest migrarono migliaia di americani, partiti da Oklahoma, Texas e Kansas, diretti in California in cerca di fortuna. Il ritratto che ne fece John Steinbeck in “Furore” è ancora oggi una delle pagine più alte della letteratura americana moderna.
E negli anni ’50 la Route 66 diventò l’autostrada delle vacanze degli americani, in cerca del sole californiano. Luogo di esperimenti e novità, come l’introduzione del primo fast-food (il Red Giant Hamburgs a Springfield, Missouri) che fu il primo drive-in, e il primo McDonald’s a San Bernardino. Attraversava molti paesini della parte più profonda del paese, rivializzandone un’economia altrimenti asfittica.
Ma la “grande via diagonale” ha ispirato anche una gran parte della cultura popolare americana: ha dato il nome – tra le altre cose – a una serie Tv statunitense, a un marchio di sigarette, a una delle più celebri composizioni di Nat King Cole, ha ispirato musicisti, scrittori e autori. Qui, nel tratto che corre nel deserto del Mojave, è anche ambientato il celebre film del 1987 Baghdad Café, diretto da Percy Adlon.
Ma la Route 66 è entrata nell’immaginario collettivo soprattutto dei motociclisti, come metafora di libertà e paradigma del viaggio americano: a Santa Monica e a Flagstaff sono state girate alcune delle sequenze più memorabili di Easy Rider, di gran lunga il road-movie per eccellenza.
Ma cosa resta di una strada che ha contribuito a cementare il mito americano al di fuori del paese? Oggi infatti la Route 66 è il museo di se stessa. Nel 1985 il riassetto del sistema stradale declassò la Route 66 a favore delle grandi Highways e Interstate, la cui costruzione venne promossa dal presidente Eisenhower a partire già dal lontano 1956 quando, con ilFederal-Aid Highway Act, favorì l’apertura di nuove e più moderne autostrade che (a differenza delle Routes) non attraversassero i centri urbani, congestionandone il traffico.
Il suo declino, iniziato con le continue deviazioni di percorso, è terminato nel 1984 con l’abolizione dell’ultimo tratto superstite che attraversata l’Arizona. Oggi il mito sopravvive grazie alle associazioni che hanno lottato per il suo riconoscimento di autostrada storica e per la tutela di edifici e strutture che sorgevano lungo il suo percorso.
Con il 97% dei voti dell’assemblea dei soci dell’Automobile Club d’Italia, Angelo Sticchi Damiani è stato rieletto alla presidenza dell’Aci fino al 2020. Una rielezione plebiscitaria che premia ancora una volta l’operato di questo 70nne al vertice dell’Aci dal 2011.
Ingegnere civile e progettista di strade con la passione per lo sport automobilistico (è stato pilota di rally) e per le auto d’epoca, Sticchi Damiani è entrato a far parte dell’ACI nel 1975 con un incarico nella Commissione Sportiva Automobilistica Italiana (CSAI) prima di diventare, nel 1990, presidente dell’Automobile Club di Lecce. Da allora è stato un crescendo di responsabilità con incarichi nel Consiglio di Amministrazione dell’Anas e nel come Consigliere nazionale nel Comitato Olimpico Nazionale Italiano (CONI). Nel 2009 la presidenza Csai e due anni dopo quella dell’Aci. Nel 2014 la nomina a Commendatore Ordine al Merito della Repubblica Italiana.
Una delle 36 regine del mercato collezionistico mondiale, una Ferrari 250 GTO, è ufficialmente sul mercato. È il telaio 3387GT, costruito nel marzo del ’62. Lo mette in vendita Talacrest, uno dei principali broker mondiali su argomento Ferrari.
LA PRIMA A SCENDERE IN PISTA
A modo loro ognuna delle storie delle Ferrari 250 GTO ha qualcosa che le rende uniche: nascita, passato sportivo, qualche piccola differenza stilistica o meccanica e, in tempi moderni, le folli cifre che ne segnano il passaggio di proprietà.
L’esemplare di cui si parla, il secondo costruito (il primo, presentato alla stampa nel febbraio del ’62 reca il telaio 3223GT), fu inizialmente utilizzato in pista a Monza per i primi test di validazione con al volante Lorenzo Bandini. Nacque con colorazione blu e fascia bianca centrale, probabilmente in vista del suo impegno successivo.
Fu ceduta, infatti, alla Luigi Chinetti Motors Inc. di New York e, il 24 marzo del ’62, scese in pista a Sebring per la 12 Ore, affidata a Phil Hill e Olivier Gendebien (numero di gara 24). Si tratta di una data molto importante: la 3387GT fu infatti la prima 250 GTO a partecipare a una competizione. L’esordio fu ottimo: i due piloti ottennero il secondo posto assoluto (vinse la Ferrari 250 TRI/61 s/n 0792TR, oggi appartenente allo stilista Ralph Lauren) e il primo di classe.
SECONDA GARA A LE MANS
La GTO tornò quindi in Italia per essere preparata in vista della 24 Ore di Le Mans. Con l’occasione fu installato uno spoiler posteriore e approntato il tappo del serbatoio sul lato inferiore sinistro del lunotto. Nel frattempo la macchina fu venduta a un certo Robert M. Grossman di New York, regolarmente alla partenza sulla Sarthe insieme a George “Fireball” Roberts Jr. La 3387GT, ancora con i colori Nart, concluse al sesto posto assoluto e terzo di classe. Alcune fonti indicano che, dopo la corsa, sia stata riverniciata in rosso con fascia centrale bianco/azzurro. Nel successivo mese di settembre corse ancora alla 400 Km di Bridgehampton e Watkins Glen e a dicembre fu alle Bahamas per la Nassau Speed Week.
I PROPRIETARI SUCCESSIVI
All’inizio del ’63 la 3387GT corse ancora con Bob Grossman alla 12 Ore di Sebring, quindi fu venduta a un certo Mike Gammino di Providence (Rhode Island) che la utilizzò in gara fino al 1965 (ebbe anche un incidente in prova a Sebring ’64, fu rispedita in Italia da Scaglietti e riparata). La sua ultima gara nota fu il Tourist Trophy di Nassau del novembre ’65. Nel ’68 fu venduta ancora e nei successivi vent’anni cambiò proprietario diverse volte prima di essere acquistata (1997), da Bernard J. Carl di Washington DC, che l’ha conservata fino a oggi partecipando a numerosi importanti concorsi di eleganza negli Stati Uniti.
CHI SARÀ IL PROSSIMO ACQUIRENTE?
Uno dei più noti broker di Ferrari del mondo ha attualmente in catalogo la 250 GTO 3387GT, al prezzo di 56 milioni di dollari. Il facoltoso appassionato Ferrari o investitore che decidesse di pagare una cifra simile, stabilirebbe il nuovo record mondiale per la cifra più alta mai pagata per l’acquisto di un’automobile storica da collezione. In tema di 250 GTO, per altro, negli ultimi anni, per effetto anche della grande euforia speculativa del mercato collezionistico, alcuni esemplari sono passati di mano registrando cifre da sogno:
– Agosto 2014: s/n 3851GT (Ex Fabrizio Violati): 38.115.000 Dollari
– Ottobre 2013: s/n 5111GT (ex Paul Pappalardo): 52.000.000 Dollari
– Aprile 2012: s/n 3505GT: 35.000.000 Dollari
– Febbraio 2012: s/n 5095GT: 20.200.000 Sterline (oltre 24 milioni di euro)
Di questi, il più recente è stato realizzato a un’asta pubblica.
L’INARRIVABILE GTO Nell’ambito delle compravendite milionarie più pazze avvenute nel mercato collezionistico, l’unica fonte certa proviene dalle aste, dove almeno le contrattazioni sono alla luce del sole. Ecco, dunque, i 20 lotti più preziosi nella storia delle vendite all’incanto:
1. Ferrari 250 GTO s/n 3851 GT: 38.115.000 Dollari (Bonhams, Agosto 2014)
2. Ferrari 335 S 1957: 35.711.000 Dollari (Artcurial, febbraio 2016)
3. Mercedes W196 1954: 29.600.000 Dollari (Bonhams, luglio 2013)
4. Ferrari 290 MM 1956: 28.050.000 Dollari (RM Sotheby’s, dicembre 2015)
5. Ferrari 275 GTB/4 Spider NART 1967: 27.500.000 Dollari (RM Auction, agosto 2013)
6. Ferrari 275 GTB/C 1964: 26.400.000 Dollari (RM Auction, agosto 2014)
7. Jaguar D-Type 1957: 21.780.000 Dollari (RM Sotheby’s, agosto 2016)
8. Alfa Romeo 8C 2900 B Lungo Spider: 19.800.000 Dollari (RM Sotheby’s, agosto 2016)
9. Ferrari 250 GT California Spider SWB 1961: 18.500.000 Dollari (Artcurial)
10. Ferrari 375 Plus 1954: 18.400.000 Dollari (Bonhams)
11. Ferrari 250 GT California Spider LWB Competizione 1959: 18.150.000 Dollari (Gooding, agosto 2016)
12. Ferrari 250 LM 1964: 17.600.000 Dollari (RM Auctions, agosto 2015)
13. Ferrari 250 GT California Spider SWB 1961: 17.160.000 (Gooding, marzo 2016)
14. Ferrari 250 GT California Spider SWB 1961: 16.830.000 (Gooding, agosto 2015)
15. Ferrari 250 GT SWB 1961: 16.500.000 (Gooding, agosto 2015)
16. Ferrari 250 Testa Rossa 1957: 16.400.000 Dollari (Gooding, agosto 2011)
17. Ferrari 250 GT California Spider SWB 1961: 15.200.000 Dollari (Gooding, agosto 2014)
18. Aston Martin DB4 GTZ 1961: 14.300.000 Dollari (RM Auction, dicembre 2015)
19. Ferrari 250 Le Mans 1964: 14.300.000 Dollari (RM Auction, novembre 2013)
20. McLaren F1 LM 1998: 13.750.000 Dollari (RM Auctions, agosto 2015)
Il Lancia Club si prepara a festeggiare il 110° compleanno del marchio automobilistico, la cui fondazione risale al 27 novembre del 1906. Il registro nazionale, che opera dal 1972, ha organizzato una “due giorni” di eventi e conferenze per celebrare sia la ricorrenza, sia per riunire tutti i suoi circa 1000 associati in occasione delle imminenti feste natalizie.
Il 25 novembre alle 11, al Mauto di Torino si terrà la conferenza “Lancia 1906 – 2016: da Vincenzo a FCA”: aprirà i lavori il presidente del Lancia Club Giorgio Formini e a seguire interverranno Enrico Masala, Stefano Falchetto, Luigi Ferraresi, Alberto Pianta, Bruno Cena e Alessandro Barberis.
Il giorno seguente sono in programma altri tre incontri sui modelli Lancia che nel 2016 festeggiano un compleanno in cifra tonda: “1976 Lancia Gamma – 1986 Lancia Thema 8.32 e SW” (dove i relatori saranno Leonardo Fioravanti, Aldo Brovarone, Mauro Palitto, Luigi Filtri e Alberto Testa) e “1936 Lancia Aprilia” (con i contributi di Stefano Falchetto, Lorenzo Morello e Vito Veninata) si svolgeranno dalle 9 alle 13 nell’Aula Magna del Politecnico di Torino. Nel pomeriggio dalle 15.30 al Salone d’Onore del Castello del Valentino si terrà la conferenza “1976 Lancia Beta Montecarlo e derivata Rally 037 – 1986 Lancia Delta HF 4WD”, con gli interventi di Paolo Martin, Sergio Limone, Gianni Tonti, Claudio Lombardi, Sergio Martinetto e di Rodolfo Gaffino Rossi.
Il 27 novembre, giorno dell’anniversario della nascita, per le strade di Torino è prevista una sfilata dei modelli più rappresentativi della storia della produzione Lancia: partenza dall’ex Grattacielo Lancia (ora Torre Blu Lancia) dove Guido Rosani, figlio del progettista, ne illustrerà le tecniche costruttive e gli aspetti architettonici. La serata si concluderà con la cena di gala al Palazzo della Luce.
Nativo di Montorio al Vomano (1935), in provincia di Teramo, il giovanissimo Bruno entrò nell’officina del padre – fondata negli Anni 30 a Roma – per iniziare a farsi le ossa nel settore della meccanica automobilistica, specialmente con le preparazioni. Era infatti questa l’eccellenza che presto valse alla Patriarca l’interesse della clientela sportiva romana. Ma non solo.
A fine Anni 40 Patriarca si propone anche come costruttore, con la realizzazione della sua prima vettura, una Sport 750 su meccanica Fiat. In quell’epoca, in Italia, vince e stravince il marchigiano Sesto Leonardi, trionfatore, nella sua lunga carriera tra il 1934 e il ’67, in 17 Campionati italiani nella categoria Sport sotto il litro di cilindrata. Leonardi era passato da Siata a Stanguellini a Marino per ottenere sempre maggiore potenza per il piccolo motore della meccanica Topolino. E finalmente approda alla Patriarca per la preparazione di una Fiat Stanguellini con cui conquista il Campionato italiano 1949. L’anno successivo chiede ancora all’esperto romano di intervenire sul bicilindrico Giannini di 750 cc della sua Berlinetta Sport.
Leonardi vince la stagione ma, soprattutto, si prende una grande soddisfazione alla Mille Miglia: insieme ad Agostino Prosperi porta la Fiat “Patriarca” Berlinetta al traguardo di Brescia al 24esimo posto assoluto e prima in classe Sport fino a 1.000 cc. Ed è lo stesso Leonardi – ampiamente soddisfatto delle Patriarca – a riconoscere in Bruno il collaboratore migliore cui affidare, qualche anno dopo, l’assistenza e la preparazione della sua Giaur 750.
Verso la fine degli Anni 50, ormai consacrati a figure di riferimento per le piccole cilindrate sportive, Bruno e il padre Rodolfo consolidano la fama nel settore, specialmente nella nuova Formula Junior, da poco creata. Il marchio Patriarca diventa fondamentale perché responsabile della crescita professionale delle nuove leve dell’automobilismo sportivo. I giovani, infatti, hanno a disposizione le piccole Patriarca-Baby 500 con meccanica della minuta utilitaria FIAT ma potenziata. Ne vengono costruite una decina e “potrebbe” nascere un campionato vero e proprio con 10 appuntamenti. Purtroppo manca l’approvazione della CSAI e tutto resta un sogno. Almeno fino al 1963: la Commissione, infatti, finalmente concede l’omologazione e la vettura rinasce con profondi aggiornamenti di telaio e motore (si utilizza un nuovo Steyr Puch) rivelandosi imbattibile nella stagione di corse in cui si misura. E la vittoria nel Campionato diventa una formalità.
Negli Anni 60 Bruno Patriarca si mette definitivamente in proprio: corre, assiste, prepara, costruisce. Nascono la ARS (Automobili Romane Sportive) Bella di Roma (con motore Alfa preparato Giannini) e la Patriarca Venturina. Negli Anni 70 si dedica alle Ford Mexico e alla “cura” del giovane Andrea De Cesaris e, a fine decade, al pilota Franco Gardelli in vista del campionato Fiat Day. I risultati sono nientemeno che “vincenti”, al punto da correre la stagione successiva sotto l’egida ufficiale del Lingotto, al quale procura un nuovo titolo nella serie.
Gli Anni 80 sono per Bruno l’occasione per avvicinarsi al settore delle auto storiche: fonda un club dedicato al padre (che scompare in questi anni), organizza eventi e cura le vetture di amici e clienti. Ma, nello stesso tempo, continua a dedicarsi alle auto moderne: prepara, in tal senso, vetture BMW da corsa ancora per qualche anno.
Sarà l’asta dei record, la più grande asta di auto nella storia europea e probabilmente la più grande asta di sempre al mondo di una collezione appartenuta a un unico proprietario. Fino a oggi non si era mai visto nulla di simile nemmeno nelle aste americane, nemmeno in quelle che durano una settimana. Sarà un’asta che occuperà per tre giorni – 25, 26 e 27 novembre – un intero padiglione della Fiera di Milano (il padiglione 24, adiacente a quelli di Milano AutoClassica) e avrà tempi strettissimi per ogni lotto.
Come i lettori di Ruoteclassiche sapranno (ne abbiamo parlato nel numero in edicola a pag. 98) la casa d’aste RM Sotheby’s dovrà battere 836 lotti, dei quali 434 di auto storiche, in sole 25 ore (stando agli orari di apertura della Fiera). Si tratta di una media di 1,8 minuti per lotto. Considerando che le auto porteranno via più tempo, automobilia, ricambi, barche, biciclette e moto saranno aggiudicati alla velocità della luce.
“Per tutto quello che non è automobilistico andremo molto velocemente. Di sicuro non aspetteremo gli indecisi: aggiudicheremo all’ultimo prezzo” dice Augustin Sebastié-Garat, uno degli specialisti di RM Sotheby’s che ha seguito direttamente la catalogazione della collezione, “Il consiglio che diamo è di alzare subito la mano e non aspettare che sia prima qualcun altro a farlo. Questi giochini non funzioneranno. Vale anche per le auto”.
Quello che è chiaro è che essendo tutto materiale confiscato all’imprenditore trevigiano Mario Compiano, tutti i lotti saranno senza prezzo di riserva e, quindi, per ordine del tribunale, dovranno essere comunque venduti, “Sarà tutto aggiudicato, anche le auto. E non ci saranno trattative il giorno dopo, come accade nelle normali aste” replica Augustin, “Venderemo anche al prezzo di un euro se dovesse capitare”. Una ipotesi piuttosto remota quest’ultima visto il clamore suscitato da quest’asta in tutto il mondo. Sono già oltre seimila le persone che si sono accreditate per partecipare all’asta sborsando ognuna 100 euro di iscrizione, ma gli organizzatori prevedono di arrivare sicuramente a ottomila e forse di più.
L’idea di poter acquistare Porsche, Ferrari, Maserati, Jaguar, Lancia sportive, Bmw e Mercedes a prezzi stracciati (date un’occhiata al catalogose non l’avete ancora fatto) sta creando un’aspettativa fortissima tra gli appassionati, convincendo anche chi non ha mai partecipato a un’asta a tentare di tornare a casa con una Porsche 911 S 2.0 del 1967 a 2500 euro, o una Ferrari 400i del 1981 a 15.000 euro, per non parlare di Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione Gruppo A a 10.000 euro, Lancia Flaminia Berlina I Serie del 1959 a 4.000 euro o Bmw M3 E30 del 1987 a 10.000 euro. Attenzione però: “Sono stime bassissime, non rappresentative dei valori del mercato, stime decise per dare un’idea di massima al liquidatore” dice Augustin.
In casa RM Sotheby’s non hanno dubbi: “Vendiamo tutto, è sicuro. Tecnicamente l’offerta più bassa può essere anche un euro, ma nella realtà è difficile che nessuno faccia un’offerta” dice Augustin, “ Noi partiamo da un valore base, se poi non riceveremo offerte il battitore riaprirà la trattativa a un prezzo più basso e continuerà ad abbassarlo fino a quando non riceverà un’offerta. Questo in teoria. Nella realtà ci saranno migliaia di persone a fare offerte e sarà tutto venduto. E anche venduto bene. Siamo ottimisti. Alcuni lotti saranno venduti molto bene e altri venduti normalmente. Per esempio: ci sono 21 Jaguar E-type in catalogo, è probabile che 10 verranno vendute molto bene e altre a prezzi molto vantaggiosi per chi compra, ma non ne resterà una invenduta”.
Si tratta infatti di saper aspettare il momento giusto: dopo l’assalto iniziale è probabile che, data la mole di modelli simili in vendita, il secondo giorno si potranno fare acquisti a prezzi più interessanti. Ma non è certo, sono solo ipotesi. Le Case d’asta sanno come tenere alta l’attenzione verso tutti i lotti e la successione dei singoli pezzi non è mai casuale. “La distribuzione dei lotti segue dei criteri interni che sono applicati in tutte le nostre aste” dice ancora Augustin, “Sono criteri molto complicati da spiegare, ma niente è lasciato al caso. Per esempio, bisogna evitare di avere due Ferrari in successione; oppure decidere se con due Ferrari 308 in catalogo è meglio battere prima la versione in vetroresina e poi la GTS o viceversa. Ogni Casa d’aste ha le sue regole. Di sicuro, anche se questa è un’asta giudiziaria, abbiamo ugualmente applicato i nostri criteri standard, non c’è nulla di nuovo”.
Quanto alle condizioni delle vetture non si deve scordare che sono rimaste ferme per molti anni. “Sono comunque in condizioni molto più buone di quanto si possa immaginare” sostiene Augustin, “Dopotutto sono state conservate al coperto, all’interno di capannoni e in una zona con un clima abbastanza secco”.
Quello che forse molti non sanno è che solo una ventina di vetture sono state messe in moto, le altre si acquistano a scatola chiusa. “Sì, abbiamo messo in moto solo quelle che hanno la catena di distribuzione mentre quelle che hanno la cinghia di distribuzione no, tranne qualche eccezione” dice Augustin, “Mettere una macchina in moto dopo tanto tempo ha un costo, e metterne in moto 430 sarebbe stato troppo impegnativo per qualsiasi casa d’aste. Abbiamo messo in moto e guidato solo le auto importanti. Compreso la Ferrari F40, che ha la cinghia di distribuzione. Sono 25 le auto ripristinate, tutte quelle di valore superiore ai 250.000 euro, tranne la Ferrari 512 BB, per via della cinghia di distribuzione”.
Meglio controllare bene lo stato di salute delle vetture che si intendono acquistare prima di avere brutte sorprese. La Casa d’aste non si prende la responsabilità di eventuali problemi meccanici, non avendo avuto la possibilità temporale di procedere a perizie su una massa così ampia di mezzi. La maggior parte delle auto sono state tenute in deposito statico per diversi anni. Di sicuro tutte sono ferme da tre anni, da quando il Tribunale di Treviso ha proceduto al sequestro di tutti i beni di Mario Compiano.
Come si potrà notare, tranne qualche eccezione, nemmeno sul catalogo sono riportate informazioni sulle vetture in vendita. La Casa stessa consiglia di effettuare un controllo meccanico approfondito prima di procedere all’acquisto. Anche perché alcune vetture sono dotate di extra come libretti di uso e manutenzione, attrezzi e altro ancora che nel catalogo non compaiono. Tutto il materiale in vendita sarà visibile nella giornata di giovedì 24 novembre dalle 9.30 alle 18.30 e anche durante i giorni dell’asta.
Anche Mario Compiano va sicuramente classificato tra gli accumulatori seriali, alla stregua di Gérard Gombert, la cui collezione di “catorci” è stata battuta lo scorso 10 novembre vicino a Parigi. Ma a differenza di Gombert, Compiano non acquistava a caso. Se si analizzano le numerose vetture in asta ci si accorge che raramente ci si trova di fronte a dei doppioni, anche nel caso delle 21 Jaguar E-Type o delle 24 Porsche 911.
“Di sicuro aveva un ottimo gusto per le auto, era un vero appassionato” dice Augustin di Compiano, “Se si guarda all’insieme, si nota chiaramente la sua linea direttrice: acquistava solo vetture Gran Turismo, Sport e auto da Competizione. Non ci sono tante Rolls-Royce o Bentley di lusso. O meglio, ce ne sono un po’ perché una collezione senza Rolls-Royce e Bentley non è una collezione, ma la direttrice è quella della sportività. E di un certo periodo storico: tranne un paio sono tutte del dopoguerra. E secondo me non è nemmeno una collezione costruita in funzione di un investimento futuro. Non so quando le abbia acquistate, ci sono auto che possedeva da 40 anni e altre da 10 anni, ma non ci vedo una logica speculativa, bensì una logica di passione. Seguiva un suo gusto personale. Da notare anche che il 95% sono con targa italiana”.
Il premio, indetto dalla inglese International Historic Motoring Awards, mira a gratificare con un riconoscimento internazionale “il meglio del meglio” nel mondo dell’automobilismo storico. Non solo auto, quindi, ma anche concorsi di eleganza, specialisti, gare storiche, pubblicazioni, mostre scambio, club, musei, e altro ancora. In totale 13 premi suddivisi per altrettante categorie (qui sotto l’elenco completo delle nomination).
Tra le candidate al premio più ambito, il “Car of the year”, troviamo l’Alfa Romeo Zagato Codatronca di Corrado Lopresto, vettura che fece tanto scalpore al Concorso d’Eleganza di Villa d’Este per essere stata sottoposta a un restauro conservativo solo nella metà di sinistra, lasciando l’altra metà nello stato in cui è stata trovata. Insieme alla SZ Codatronca è stata candidata anche un’altra italiana, che non si può però definire storica: la Alfa Romeo Disco Volante Spyder Touring del 2016, costruita su base Alfa Romeo 8C e vincitrice, sempre al Concorso d’Eleganza di Villa d’Este, del premio del pubblico e del premio riservato ai prototipi.
Il Concorso d’Eleganza di Villa d’Este figura anch’esso tra i candidati al premio per il miglior evento automobilistico dell’anno, insieme alla Modena Cento Ore, che invece ha ricevuto la nomination per il premio Rally of the Year. Altro candidato italiano il Museo Lamborghini, per la categoria Musei. La Casa emiliana è presente anche tra le candidate al premio per il restauro dell’anno grazie al lavoro effettuato dal PoloStorico Lamborghini sulla Miura chassis #4846.
Tra i 21 giudici chiamati a esprimere le loro preferenze: il presentatore americano Jay Leno; i piloti Derek Bell e Jochen Mass; il batterista dei Pink Floyd Nick Mason; l’organizzatore di eventi Patrick Peter (che immaginiamo si asterrà dal giudicare il Concorso di Chantilly Arts & Elegance Richard Mille organizzato da lui); il designer Peter Stevens; il commerciante ed esperto di auto di pregio Simon Kidston. La serata è aperta al pubblico previa prenotazione e acquisto di biglietto di ingresso da 210 sterline a persona.
Car of the Year
Alfa Romeo SZ Zagato Codatronca
Ford GT40 P/1046
Sir Henry Segrave’s Sunbeam ‘Tiger’
Jaguar D-type XKD 501
Jaguar XJ13 recreation
Talbot-Lago T150-C SS Figoni et Falaschi
Touring Disco Volante Spyder
Pegaso Z-102 Berlinetta ENASA Cúpula
Club of the Year
De Dion Bouton Club UK
Formula Junior Historic Racing Association
Historic Sports Car Club
Aston Martin Owners Club
E-type Club
TR Register
Supporter of the Year RPM Foundation
Bicester Heritage
Audi Tradition
FIVA World Motoring Heritage Year
Jaguar Land Rover Classic
Credit Suisse Classic Car Program
Evento Automobilistico dell’anno
Concours of Elegance 2016: Windsor Castle
Regent Street Motor Show
Rømø Motor Festival 2016
Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2016
Amelia Island Concours d’Elegance
Chantilly Arts & Elegance Richard Mille
Evento Sportivo dell’anno
Silverstone Classic
Eifel Rallye Festival
Historic Grand Prix Zandvoort
Dragstalgia
Lime Rock Historic Festival
Le Mans Classic
Rolex Monterey Motorsports Reunion
Museum Collection of the Year
Car Museum America – The LeMay
Mullin Automotive Museum
Petersen Automotive Museum
Museo Porsche
Museo Lamborghini
British Motor Museum
Organizzatore dell’anno Grahame White (Historic Sports Car Club)
Graham ‘Curly’ Hutton (George Lister Engineering)
Peter Mullin (Mullin Automotive Museum)
Philip Porter (Author, and founder of the E-type Club)
Micheal Penn (Haynes International Motor Museum)
Peter Neumark (Classic Motor Cars)
Karl Ulrich Herrmann (RETRO Classics)
Pubblicazione dell’anno Red Dust Racers, di Graeme Cocks
The Original Ford GT101, di Ed Heuvink
Marcello Gandini, di Gautam Sen
Power Without Glory, by Terry Wright
Carrera 2.7, by Ryan Snodgrass
Porsche 917 Archive & Works Layout 1968-75, by Walter Naher
Maserati 250F, by Ian Wagstaff
Stirling Moss, The Definitive Biography Vol 1, by Philip Porter
Race Series of the Year
HRDC ‘Academy’ Series
Jaguar Classic Challenge
FJHRA 60th anniversary
Classic Sports Car Club ‘Swinging Sixties’
Equipe GTS
Gold Rally Tour of the Year
The Great Race
Bonhams London to Brighton Veteran Car Run
Modena Cento Ore
Rally Round Thunder Dragon Rally
The Royal Automobile Club 1000 Mile Trial
Tour Auto Optic 2000
Peking to Paris Motor Challenge
Restauro dell’anno
Ex-works Aston-Martin Ulster – Ecurie Bertelli
Pegaso Z-102 Berlinetta ENASA Cúpula – Classic Restorations
Ford GT40 P/1046 – RK Motors Charlotte/Rare Drive
Lamborghini Miura chassis #4846 – Lamborghini PoloStorico
Porsche 911 2.5 S/T ex Le Mans – Porsche Classic
Lola GT – Allen Grant
Stutz DV-32 Convertible Victoria – RM Auto Restoration
È morta all’ospedale di Rivoli (TO) a 92 anni Ada Pace, una delle leggende dell’automobilismo italiano. Con lei se ne va quella che tra gli Anni 50 e 60 è stata la più forte pilota italiana. Anzi, potremmo anche togliere il femminile: Ada Pace è stata uno dei piloti (senza far distinzione di sesso) più forti della sua generazione. Batteva i colleghi maschi e lo faceva con quel pizzico di guasconaggine tipica della categoria: al posto della targa posteriore metteva la scritta “Sayonara”, arrivederci in giapponese, per salutare a modo suo tutti i piloti che sorpassava.
All’epoca le donne pilota si chiamavano “corridrici”. Una donna che correva e vinceva battendo i collegi maschi non poteva certo essere ben vista: dopo ogni suo successo si moltiplicavano i reclami, gli appelli alla direzione di gara, addirittura – come ebbe a dire al nostro giornale in un’intervista del 1990 – i controlli sulla benzina che usava. Ada Pace correva e vinceva fin da giovane, quando iniziò nel secondo Dopoguerra con le gare dei monomarca Vespa: corse con gli scooter della Casa di Pontedera, portando a casa importanti successi come il Nazionale Ginkane nel 1953, ’54 e ’56.
Il debutto su quattro ruote avvenne nel 1950, ma si impose all’attenzione del pubblico nel 1951, quando vinse la Torino-Sanremo con una Fiat 1500 6C. Qui nacque il mito di Sayonara. In carriera vinse sul Circuito di Lumezzane nel 1957, la Coppa d’Oro Aci a Modena nel 1960 (e in quell’occasione i suoi rivali rifiutarono di condividere il podio con lei) e molte gare internazionali: i successi nella Trieste-Opicina del 1959, e nella Targa Florio l’anno successivo nella categoria 1100 Sport con un’Osca-Maserati le valsero l’ingresso come pilota ufficiale nella Scuderia del Portello.
Una carriera segnata anche da spettacolari incidenti. Come quando nel 1957 alla Mille Miglia – che correva senza copilota – finì contro un palo con la sua Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce. Oppure il terribile schianto del 1961 durante la 12 Ore di Monza quando, incastrata nelle lamiere della vettura dopo aver cappottato a 200 all’ora, guadagnò il sedile posteriore sfondando il lunotto a gomitate: poco dopo, la vettura prese fuoco. Ed è stato un incidente – senza conseguenze – a mettere fine alla sua esperienza da pilota, nel 1964: durante il Rally dei Fiori si schiantò contro un camion che procedeva in direzione opposta. Ne uscì illesa, ma decise di dire Sayonara a tutti un’ultima volta.
Fino al 20 novembre la FIVA (Fedération Internationale des Véhicules Anciens), sotto il patrocinio dell’UNESCO, celebra a Parigi l’apice del World Motoring Heritage Year. Nell’anno del suo cinquantesimo anniversario la FIVA festeggia sotto la Tour Eiffel un’annata intensa, in cui l’iniziativa si è fatta sentire in tutti gli eventi più importanti a livello internazionale. L’Organizzazione delle Nazioni Unite per l’Educazione, la Scienza e la Cultura, in particolare, ha reso ancora più importanti una serie di appuntamenti con l’importante Preservation Award (al Concorso d’Eleganza Villa d’Este il riconoscimento è andato all’Alfa Romeo Giulietta SZ Coda Tronca del nostro opinionista Corrado Lopresto).
PARIGI: CAPITALE DELLA PASSIONE PER LE STORICHE
Per cinque giorni l’organismo internazionale che coordina tutte le associazioni nazionali a difesa e promozione della cultura del motorismo storico farà della capitale francese il centro del mondo della passione per i veicoli d’epoca animando una serie di dibattiti e discussioni nonché esposizioni e, naturalmente, un grande raduno di veicoli d’epoca. Andrà così in scena una grande celebrazione del piacere di possedere, guidare e conservare un veicolo storico, della sua importanza nell’ambito del nostro heritage globale e, infine, uno sguardo sulle sfide che il settore affronta in un mondo in continuo cambiamento ed evoluzione
IL PROGRAMMA DEGLI EVENTI
– Paris International Symposium on Trade, Skills & Youth, Weds. Il simposio si tiene il 16 novembre e discuterà di cultura, insegnamento, tirocinio, questioni tecniche e dell’importanza di coinvolgere le giovani generazioni in questo comparto.
– Tour de Paris: E’ organizzato dalla Fédération Française des Véhicules d’Epoque (FFVE) e dal Club Vincennes en Anciennes e si terrà domenica 20 novembre. Il ritrovo è previsto per le 9 di mattina al Polo de Paris in Bois de Boulogne, dove si raduneranno 230 veicoli con più di 30 anni provenienti da tutti e cinque i continenti. Automobili, moto, veicoli militari e commerciali sfileranno per tutta la città passando per i più importanti della capitale. L’evento non ha lo scopo unico di promovere il valore culturale di questa passione ma anche rafforzare le reti multiculturali essenziali per la tutela e la promozione dei veicoli storici in tutto il mondo. La carovana concluderà il giro attraverso la Ville Lumiere presso il quartier generale di PSA Group (Peugeot-Citroën-DS).
– Presso il Quartier Generale dell’UNESCO (in Place de Fontenoy), da lunedì 14 a venerdì 18 novembre (dalle 9:30 alle 17:30) avrà luogo una mostra di veicoli storici conservati. Ingresso libero (è richiesto un documento di identità).
– Mostra d’arte: cinque “artisti dell’automobile” – Sandrine Blondel, Stanley Rose, François Bruère, Yahn Janou e François Vanaret – esporranno le loro opere presso la sede del Gruppo PSA, Avenue de la Grande Armée 75.
2016: 50 ANNI DI FIVA
Quest’anno l’istituto più importante al mondo a difesa del veicolo storico ha compiuto mezzo secolo di vita. Ed è, per l’organizzazione, un’annata molto importante: “In un contesto in cui il pianeta sembra definitivamente orientato verso l’adozione della cosiddetta Guida Autonoma, questa passione è diventata un vero e proprio movimento globale. Questa autentica globalizzazione del fenomeno ha permesso – afferma il presidente Patrick Rollet – di ripensare lo scopo e la missione della FIVA per affrontare le sfide e le opportunità del futuro”.
Il 2016 segna un ulteriore importante conquista nella misura in cui, grazie all’applicazione del nuovo statuto, la FIVA si è aperta ai soggetti professionali. Possono infatti associarsi costruttori, fornitori di componentistica, musei, società specializzate nell’organizzazione di eventi e case d’asta.
1966 – 2016: ANCHE PER L’ASI MEZZO SECOLO DI VITA
L’amore per le storiche nel bel Paese è iniziata già negli Anni 50. Varie località d’Italia hanno funzionato come centri irradiatori di questo bizzarro nuovo interesse per i veicoli “vecchi”. E sul finire degli Anni 50, con la nascita del Circolo Romano La Manovella a Roma, del Club Milanese Automoto d’Epoca a Milano i simpatizzanti iniziano a riunirsi in gruppi di appassionati. I club e i Registri aumentarono e con essi l’esigenza di un coordinamento a livello nazionale. Il primo passo fu compiuto dalla FIAME e, nel ’66, l’atto finale: a Bardolino in provincia di Verona, il 25 settembre 1966 dalla fusione del Veteran Car Club d’Italia, con sede in Torino, e la FIAME, con sede in Milano, nacque l’ASI. La scorsa fine si settembre si sono celebrati 50 anni della nascita dell’Automotoclub Storico Italiano (autorità nazionale della FIVA). Oggi l’ASI è composta da 270 sodalizi federati e 45 aderenti per un totale di oltre 140.000 soci.
L’addio forzato di Ron Dennis alla sua McLaren e alla Formula 1, per certi versi chiude un’era dorata del circus. Dennis, estromesso dalla gestione sportiva della scuderia dal nuovo “asse di ferro” societario (composto al 25% da Mansour Ojjeh e al 50% dal fondo d’investimento del Bahrain Mumtalakat), era ancora oggi una leggenda vivente della F.1, l’ultimo protagonista della stagione d’oro degli anni ’80 e ’90.
Con la sua uscita di scena – nonostante resti ancora azionista della scuderia al 25% e mantenga la presidenza della divisione McLaren Technology Group (che si occupa di ricerca) scompare l’artefice del miracolo McLaren. La scuderia, nata nel 1963 per volontà del pilota neozelandese Bruce McLaren, debuttò nel Mondiale di Formula 1 nel 1967. L’ingresso di Marlboro come main sponsor fece cambiare passo al team inglese: nel 1974 arrivò il primo titolo costruttori e piloti (con Emerson Fittipaldi). Ma è nel 1980, quando la gestione sportiva viene affidata al giovane Ron Dennis, che la Casa di Woking segnerà la storia della Formula 1.
Ron Dennis, ex capo meccanico alla Brabham nel 1969, nel 1973 fonda la sua scuderia (la Rondel Racing) con cui vinse alcuni titoli in Formula 2. Per tutto il decennio lavorò nella serie, conquistando la reputazione di manager di spessore e uomo dalla visione lungimirante, sia nella scelta dei piloti sia nelle decisioni tecniche.
La sua prima monoposto, la MP4/1 progettata da John Barnard, è stata la prima Formula 1 con il telaio in fibra di carbonio. Nel 1982 grazie a lui Niki Lauda arriva alla McLaren. Dennis rompe gli schemi: vuole il meglio in tutto, scegliendo sempre ipiloti più forti sulla piazza (come le accoppiate Lauda-Prost e Prost-Senna), i meccanici più qualificati, i fornitori di motori più veloci (prima Porsche poi Honda), il motorhome più grosso e appariscente. Una gestione che porta subito i suoi frutti: dal 1984 al 1991 la McLaren vince 7 titoli Piloti e 6 Costruttori. Storica l’annata 1988, quando le monoposto di Woking vinsero 15 dei 16 GP disputati.
Il dominio McLaren si interrompe quando la Honda lascia la scuderia ed è costretta a ripiegare sui meno performanti Coswhorth. E il passaggio di Ayrton Senna in Williams del 1994 mette fine al ciclo strepitoso degli anni ’80 e ’90. Una stagione per certi versi irripetibile, visto che nella lunga stagione di collaborazione con Mercedes (durata dal 1995 al 2009, anche se la Casa di Stoccarda ha fornito i motori gratuitamente fino al 2015) arriveranno due titoli piloti nel 1998 e 1999, fino all’ultimo successo datato 2008. Sia la doppietta sia l’ultimo successo portano la firma di due giovani piloti che faranno parecchia strada: il primo è il finlandese Mika Hakkinen, il secondo è Lewis Hamilton.
La storia recente è crepuscolare e solo l’ombra dei tempi che furono: il ritorno della Honda nel 2015, nella stagione dei powertrain ibridi, riporta alla mente la nostalgia dell’epoca vincente di Senna e Prost. Ma i motori giapponesi si rivelano inaffidabili e costringono il team (con Alonso e Button come piloti) a una stagione disastrosa. Quest’anno le cose sono migliorate sensibilmente con molti piazzamenti a punti, e Dennis ha deciso di puntare sulla scommessa cresciuta “in casa” di Stoffel Vandoorne, 24enne belga che dopo il titolo in GP2 è diventato terzo pilota e sostituto di Button durante il suo infortunio.
Le ultime dichiarazioni al vetriolo di Dennis (“Sono molto dispiaciuto che i rappresentanti di TAG e Mumtalakat, assieme agli altri azionisti di McLaren, abbiano deciso di mettermi alla porta”) mettono fine nel peggiore dei modi a un matrimonio che era in crisi da qualche mese. Per il 69enne team principal adesso si apre una seconda vita, sempre nel mondo dell’automotive: lancerà un nuovo fondo d’investimento per la tecnologia.
Si è conclusa questa notte con una cena di gala nella prestigiosa Guildhall di Londra la cerimonia di premiazione per l’assegnazione dei massimi riconoscimenti dell’anno in campo automobilistico storico. Ecco l’elenco completo dei vincitori
Iniziamo con il dire che nessun premio è andato all’Italia: nella notte degli Oscar dell’auto storica il Bel Paese non è rappresentato in nessuno dei 12 riconoscimenti in cui sono articolati gli International Historic Motoring Awards, una sorta di Oscar dell’auto assegnati ogni anno da una giuria di grandi esperti e personalità del settore.
Il premio più prestigioso, quello di Car of the year, è alla Pegaso Z-102 Berlinetta ENASA Cúpula del 1952, già vincitrice al Concorso d’Eleganza di Villa d’Este del 2015 del premio Young People assegnatole dal pubblico under 16 e Best in show al Concorso d’eleganza di Amelia Island. “Più una stranezza che una novità stilistica” aveva detto di lei Paolo Martin osservandola a Villa d’Este, ma evidentemente le stranezze piacciono.
Di sicuro questo esemplare rappresenta una rarità assoluta nel mondo dell’auto: la Pegaso, conosciuta come la “Ferrari spagnola” nella sua breve vita (1951-1958) ha costruito solo 87 vetture e questa in particolare era stata esposta nel 1953 al World Motor Show di New York. Acquistata dal presidente della Repubblica Dominicana Rafael Trujillo, fu poi confiscata dal governo quando questi morì, nel 1961, per poi passare nelle mani di diversi collezionisti. La Z-102 ha superato ai voti sette agguerrite concorrenti, tra le quali l’Alfa Romeo SZ Zagato Codatronca di Corrado Lopresto, grande sorpresa al Concorso d’Eleganza di Villa d’Este 2016.
Il Petersen Automotive Museum di Los Angeles (USA) si è aggiudicato invece il premio quale miglior museo dell’anno. Questo grazie all’imponente opera di riqualificazione a cui è stato sottoposto nel corso del 2015. A Peter Mullin, titolare del Peter Mullin Museum, un altro museo statunitense situato a nord di Los Angeles titolare di una collezione di Bugatti unica al mondo è andato invece il premio quale miglior manager dell’anno per la sua opera determinante nel guidare il suo museo.
A due attività britanniche sono andati rispettivamente i premi come migliori specialisti dell’anno (Crosthwaite & Gardiner) e come migliori supporter (Bicester) per il loro impegno nel promuovere la salvaguardia del patrimonio storico motoristico attraverso progammi educativi rivolti ai giovani. Altra vittoria britannica è andata al De Dion Bouton Club UK (Club of the year) che ne 2016 festeggia il suo 10 ° anniversario, e alla HRDC ‘Academy’ Series (premio Race Series Of The Year) per aver potato nuovi driver nel mondo delle gare storiche.
La RK Motors di Charlotte (Usa) ha ricevuto invece il premio per il miglior restauro dell’anno, quello della Ford GT 40 P / 1046, una delle tre protagoniste dell’arrivo in parata alla 24 Ore di Le Mans del 1966. Altro premio per la meticolosità della ricostruzione storica, anche se di tutt’altro genere, è andato al tedescoWalter Näher per il suo impegno certosino nella raccolta di materiale d’archivio utilizzato per la pubblicazione del libro sulla storia della Porsche 917 (Porsche 917 Archive & Works Layout 1968-75).
Miglior manifestazione automobilistica sportiva dell’anno è stata giudicata la spettacolare Le Mans Classic, evento che ha portato sullo storico circuito francese 550 vetture in pista, 1000 piloti e 10 ex vincitori della gara, mentre Evento dell’anno è stato giudicato l’imponente Concorso di eleganza di Amelia Island. Alla famosa London-Brighton Veteran Car Run, infine, è andato il riconoscimento di Gold Rally Tour of the Year. Qui di seguito tutti i premiati.
CAR OF THE YEAR 1) Pegaso Z-102 Berlinetta ENASA Cúpula Alfa Romeo SZ Zagato Codatronca
Ford GT40 P/1046
Sir Henry Segrave’s Sunbeam ‘Tiger’
Jaguar D-type XKD 501
Jaguar XJ13 recreation
Talbot-Lago T150-C SS Figoni et Falaschi
Touring Disco Volante Spyder
CLUB OF THE YEAR 1) De Dion Bouton Club UK Formula Junior Historic Racing Association
Historic Sports Car Club
Aston Martin Owners Club
E-type Club
TR Register
EVENTO AUTOMOBILISTICO DELL’ANNO
1) Amelia Island Concours d’Elegance Concours of Elegance 2016: Windsor Castle
Regent Street Motor Show
Rømø Motor Festival 2016
Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2016
Chantilly Arts & Elegance Richard Mille
EVENTO SPORTIVO DELL’ANNO 1) Le Mans Classic Silverstone Classic
Eifel Rallye Festival
Historic Grand Prix Zandvoort
Dragstalgia
Lime Rock Historic Festival
Rolex Monterey Motorsports Reunion
MUSEUM COLLECTION OF THE YEAR 1) Petersen Automotive Museum Car Museum America – The LeMay
Mullin Automotive Museum
Museo Porsche
Museo Lamborghini
British Motor Museum
PUBBLICAZIONE DELL’ANNO 1) Porsche 917 Archive & Works Layout 1968-75, by Walter Naher Red Dust Racers, di Graeme Cocks
The Original Ford GT101, di Ed Heuvink
Marcello Gandini, di Gautam Sen
Power Without Glory, by Terry Wright
Carrera 2.7, by Ryan Snodgrass
Maserati 250F, by Ian Wagstaff
Stirling Moss, The Definitive Biography Vol 1, by Philip Porter
RACE SERIES OF THE YEAR 1) HRDC ‘Academy’ Series Jaguar Classic Challenge
FJHRA 60th anniversary
Classic Sports Car Club ‘Swinging Sixties’
Equipe GTS
GOLD RALLY TOUR OF THE YEAR 1) Bonhams London to Brighton Veteran Car Run The Great Race
Modena Cento Ore
Rally Round Thunder Dragon Rally
The Royal Automobile Club 1000 Mile Trial
Tour Auto Optic 2000
Peking to Paris Motor Challenge
RESTAURO DELL’ANNO 1) Pegaso Z-102 Berlinetta ENASA Cúpula – Classic Restorations
Ex-works Aston-Martin Ulster – Ecurie Bertelli
Ford GT40 P/1046 – RK Motors Charlotte/Rare Drive
Lamborghini Miura chassis #4846 – Lamborghini PoloStorico
Porsche 911 2.5 S/T ex Le Mans – Porsche Classic
Lola GT – Allen Grant
Stutz DV-32 Convertible Victoria – RM Auto Restoration
ORGANIZZATORE DELL’ANNO 1) Peter Mullin (Mullin Automotive Museum) Grahame White (Historic Sports Car Club)
Graham ‘Curly’ Hutton (George Lister Engineering)
Philip Porter (Author, and founder of the E-type Club)
Micheal Penn (Haynes International Motor Museum)
Peter Neumark (Classic Motor Cars)
Karl Ulrich Herrmann (RETRO Classics)
SUPPORTER OF THE YEAR 1) Bicester Heritage RPM Foundation
Audi Tradition
FIVA World Motoring Heritage Year
Jaguar Land Rover Classic
Credit Suisse Classic Car Program
Dopo l’annuncio dello scorso marzo, Jaguar Classic ha portato al Salone dell’Auto di Los Angeles per la sua anteprima mondiale, il primo esemplare della “Continuation Series” della Jaguar XKSS.
Il progetto è ufficialmente partito: in Inghilterra verranno costruiti nove esemplari di questo storico modello, versione stradale della Jaguar D-Type – vincitrice della 24 Ore di Le Mans del ’55, ’56 e ’57 – e considerata da molti come la prima hyper-car della storia. L’esemplare in esposizione a Los Angeles è da considerarsi un prototipo (nella storia di questo modello non fu mai costruito un esemplare “di prova”), una replica originale del modello ’57, costato 18 mesi di ricerca e sul quale prenderanno forma e sostanza tutte le nove vetture che saranno vendute ai clienti.
2017: DOPO 60 ANNI LA PRODUZIONE RICOMINCIA Esattamente come nel caso del primo progetto eseguito da Jaguar Classic, la E-Type Lightweight Recreation del 2014 (sei esemplari costruiti riprendendo tecniche produttive, progetti, materiali e numerazione dei primi 12 del ’61), la storia della XKSS riprende laddove il progetto fu interrotto nel ’57: la sera del 12 febbraio un rovinoso incendio distrusse lo stabilimento di Browns Lane a Coventry: le fiamme si portarono via nove XKSS. Le nove macchine andate perdute andranno così ad aggiungersi ai sedici esemplari costruiti (e venduti per la maggior parte negli Stati Uniti; uno fu acquistato da Steve McQueen).
OLTRE 1 MILIONE DI STERLINE
Ogni replica originale della Jaguar XKSS riceverà il numero di telaio con cui furono numerate quelle originali di fine Anni 50. Per giustificare un legame così stretto con esse, le vetture nuove saranno prodotte nello stesso modo: carrozzeria in lega magnesio, telaio “identico” a quello originale, freni a disco Dunlop con pompa Plessey, pneumatici Dunlop, cerchi in lega di magnesio, motore Jaguar D-type a 6 cilindri in linea di 3,4 litri e 262 cavalli (nuovo blocco motore, nuova testata in ghisa), strumentazione Smiths ricostruita.
Secondo le stime della Casa Madre, per realizzare un esemplare saranno necessarie 10.000 ore di lavoro. Il prezzo per aggiudicarsi una replica originale e ufficiale della XKSS è di oltre 1 milione di Sterline, pari a 1,16 milioni di euro.
Parlare di saldi è davvero riduttivo: per gli appassionati della moto d’epoca, l’asta Duemila Ruote che si terrà dal 25 al 27 novembre nella fiera di Rho-Milano (precisamente nel padiglione 24, adiacente a quelli di Milano AutoClassica) è la cosa che assomiglia di più alla scoperta del Sacro Graal. Il motivo è presto detto: a monopolizzare l’attenzione saranno le ben più numerose e blasonate auto. E l’impressionante numero di lotti che sarà messo all’asta (836, di cui oltre la metà di auto) costringerà la casa d’aste RM Sotheby’s a velocizzare quanto possibile la vendita degli oggetti dal minor valore stimato. E tra questi spiccano senza dubbio le moto. Il risultato è che con pochissimi soldi c’è la possibilità di fare l’affare del secolo. Sperando di non trovare concorrenti troppo combattivi in fase di rilancio.
Nella sterminata collezione di veicoli confiscati all’imprenditore trevigiano Luigi Compiano c’erano infatti anche moltissime moto, di ogni epoca e stile. Molte delle quali autentici oggetti da collezione oppure esemplari che, nel mercato collezionistico attuale, hanno valori decisamente più alti da quelli stimati dalla Casa d’aste. Tutti i lotti infatti sono senza riserva e, anche per chi ha un basso budget a disposizione (stimato da noi in 5mila euro) c’è la concreta possibilità di tornare a casa con almeno tre o quattro veicoli di notevolissimo interesse storico.
Compiano infatti era un accumulatore seriale di moto anteguerra, di moto da corsa (nel catalogo della casa d’aste compaiono almeno 15 moto da speedway tra GR, Weslake e soprattutto Jawa) e anche di modern classic piuttosto diffuse. Vediamo, all’interno del vastissimo catalogo (sono 156 i lotti di moto all’asta) cosa è possibile acquistare e quali sono i migliori affari da portare a casa.
Per chi ha un budget considerevole da gestire, il lotto 500 prevede l’assegnazione di una Norton Manx 40M del 1962 con telaio Featherbed (stima d’asta tra i 25 e i 27mila euro) oppure, sempre per restare in Inghilterra, una AJS 7R “Boy Racer” degli anni ’50 il cui valore stimato è lo stesso. Tra le moto dal valore stimato più alto ci sono molte sportive moderne, come la Ducati 1098 R nella serie limitata a 500 esemplari per celebrare la carriera di Troy Bayliss: la moto, prodotta nel 2009, ha un valore stimato di 22mila euro.
Decisamente più interessante il prezzo della Moto Guzzi MGS-01 Corsa del 2009 (tra i 13 e i 15mila euro), mentre il valore previsto della Ducati Desmosedici RR del 2008 è attorno ai 28-32mila euro. Il prezzo è alto ma comunque conveniente, trattandosi di una superbike stradale realizzata in serie limitata a 1500 pezzi e con caratteristiche da corsa. Sempre da Borgo Panigale arriva la bellissima 750 Sport del 1973 che, per una cifra tra i 16 e i 18 mila euro e in perfetto stato, ha i connotati dell’occasione.
Ma i veri affari si possono fare sulle moto dagli anni 60 agli 80 compresi. Una Suzuki RG500 da competizione può essere battuta ad appena 11mila euro, mentre tra gli 8 e i 10 mila euro potrebbero essere sufficienti a portarsi a casa una Yamaha TZ250. Passando alle enduro degli anni ’80, una Yamaha Teneré XT600 del 1983 costa appena 2-3mila euro, una Honda XR600R del 1988 appena 1000-1500.
Da non perdere l’occhio le classicissime degli anni ’70 come la Laverda 750 SF del 1972 (tra i 3 e i 4mila euro, quando la sua quotazione nei canali tradizionali spesso è più del doppio…), la Honda CB 750 Four del 1971, la Kawasaki Mach III del 1974 e la Ducati Scrambler 450 del 1970 al prezzo stimato a dir poco ridicolo di 1000-1500 euro. Per non parlare dei regali da regolarità: Husqvarna 400 CR del 1972 e CZ 250 al prezzo stimato di 500-1000 euro, mentre la KTM 340 GS costa tra 750 e 1500 euro. Stesso prezzo infine per una icona del motociclismo come la Bmw R 50 del 1956.
Le auto classiche possono essere un asset economico decisivo nel patrimonio personale? Se ti chiami Ralph Lauren, la risposta è sì. Il noto stilista newyorchese infatti è proprietario di una delle più belle e affascinanti collezioni di auto storiche al mondo: 70 pezzi pregiatissimi, uno dei quali ha vinto sia il concorso d’eleganza di Villa d’Este (nel 2012) sia il concorso di Pebble Beach (nel 1990). Il mensile economico statunitense Forbes – che ha dedicato un ampio servizio alla collezione – stima che le vetture valgano 300 milioni di dollari e costituiscano la seconda voce per ordine di importanza nel patrimonio di Lauren (valutato 6,2 miliardi), dopo la sua azienda di moda.
Per Lauren le auto d’epoca sono “arte in movimento”. La scelta stessa dei pezzi collezionati ha origine nella sfrenata passione dello stilista per le quattro ruote vintage cominciata nel 1983, quando inaugurò la sua collezione con una Mercedes 280SE 4.5 Convertible del 1971, una Porsche 930 del 1979 e una Mercedes-Benz 300SL Gullwing del 1955. La collezione denota sia una propensione per le vetture anteguerra, sia per il buongusto estetico. A tal punto che il museo parigino del Louvre è arrivato a esporre 17 delle sue auto in una mostra personale del 2011 durata quattro mesi.
Nella Ralph Lauren Car Collection trovano posto due auto da corsa come la Bentley 4 ½ Litre Blower del 1929 che ha corso alla 24 Ore di Le Mans nel 1930, 1932 e 1933, e la Alfa Romeo 8C Mille Miglia del 1938, una delle più veloci vetture prodotte nell’anteguerra. Oltre a queste compaiono una Mercedes Gullwing del 1955, una delle 10 Jaguar D-Type Long Nose mai prodotte, e alcuni pezzi decisamente più moderni come una LaFerrari ibrida entrata a far parte della collezione nel 2015. Ma il pezzo più pregiato è senza dubbio la Bugatti Type 57 del 1938: prodotta in quattro esemplari e ritenuta un capolavoro del design contemporaneo, è una delle due vetture ancora esistenti in ottime condizioni: il suo valore di mercato si aggira sui 50 milioni di dollari. Sempre che Lauren decida di venderla.
Tutto questo bendidio viene gelosamente conservato in un ampio garage in una località segreta della contea di Werchester, vicino a New York. Qui Lauren e i suoi assistenti curano la collezione e lo stesso stilista guida personalmente ognuna delle sue vetture. Oltre a conservarle, Lauren si occupa anche di restaurarle: ha cambiato il colore della livrea della sua Type 59 Grand Prix da azzurro chiaro a nero, e aggiunto tocchi crema alla carrozzeria argentata della Mercedes Gullwing Coupé: “Voglio restaurarle per come idealmente avrebbero dovuto essere ai loro tempi d’oro”, ha affermato lo stilista.
Piccolo vademecum per chi intende partecipare o semplicemente assistere a quello che si preannuncia come l’evento dell’anno e forse della storia nel settore delle aste di mezzi storici. Non solo in Italia o in Europa, ma nel mondo intero. Un evento da non perdere anche da chi non è interessato all’acquisto.
DOVE E QUANDO L’asta si tiene il 25-26-27 novembre nel padiglione 24 della Fiera Milano Rho, all’interno dell’edizione invernale del Salone dell’auto Classica e Sportiva “Milano AutoClassica” che si terrà negli stessi giorni.
L’accesso all’asta sarà quindivincolato all’acquisto del biglietto per il Salone: 18 euro al giorno (15 euro per ragazzi fino a 17 anni compiuti) o 45 euro per tre giorni. C’è anche la possibilità di acquistare un pacchetto famiglia a 48 euro valido per un giorno per due adulti più due ragazzi fino a 17 anni compiuti.
L’asta seguirà gli orari del Salone:venerdì 25 dalle 10.00 alle 19.00; sabato 26 dalle 9.30 alle 18.00; domenica 27 dalle 9.30 alle 17.00. Si accederà all’asta dall’ingresso principale di Milano AutoClassica.
Un avviso per chi si reca a Rho Fiera con la metropolitana: non è possibile utilizzare i soliti biglietti urbani da 1,50 euro ma solo quelli appositi per la Fiera, da 5.0 euro andata e ritorno. Alla fermata di Rho Fiera trovate di sicuro i controllori. E sono multe.
PREVIEW Giovedì 24 novembre sarà possibile verificarne le condizioni dei mezzi che andranno all’asta, ma solo quelli: i padiglioni di Milano AutoClassica (n° 18 e n° 22) saranno interdetti al pubblico. In questa occasione, l’ingresso al padiglione 24 sarà libero.
REGISTRAZIONE ALL’ASTA Chi desiderasse partecipare all’asta come acquirente potrà farlo registrandosi sul posto, oppure online, con un costo aggiuntivo di 100 euro che si vanno a sommarsi ai 18 del biglietto di ingresso. Questo consentirà di accedere, accompagnato da un eventuale ospite, a un’area riservata.
Per registrarsi come offerente servono:
-Patente di guida
-Carta di credito, dalla quale saranno trattenuti 2.000 euro come deposito
-Lettera di referenze della propria Banca
-Licenza di Commercio, se ci si iscrive come commerciante
-Carta d’Identità e Codice Fiscale se si è italiani
Sarà possibile partecipare telefonicamente all’asta ma solo per i lotti stimati oltre 5.000 euro.
Chi lo desidera può registrarsi come “offerente via telefono”. Oppure via internet. In quest’ultimo caso è possibile effettuare la propria offerta in tempo reale durante l’asta. Per farlo però è necessario registrarsi in anticipo e creare un proprio account.
Tutte le informazioni “tecniche” sono disponibili sul sito www.rmsothebys.com/bid oppure presso il Servizio Clienti allo 02 9475 3812.
TASSE, DAZI, IVA Le varie condizioni di vendita sono segnalate nel catalogo dell’asta in corrispondenza di ogni lotto. Come noto, ogni lotto viene offerto senza riserva. Inoltre, la Casa d’aste RM Sotheby’s, declina ogni responsabilità per quanto riguarda la correttezza e la precisione delle descrizioni, dell’anno di produzione e delle denominazioni. La Casa ricorda inoltre che tutti i lotti sono venduti “come sono” e dove sono, con il criterio del “vista e piaciuta”. A tale proposito consigliamo di leggere l’intervista a uno degli organizzatori pubblicata pochi giorni fa su questo sito, dove si spiegano le condizioni dei singoli lotti. RM Sotheby’s nonn rilascia garanzie di alcun tipo in merito alla parte estetica o meccanica di qualsiasi auto, moto, bici, barca o cimelio offerto.
L’ASTA Non sarà necessario presenziare per tutto il tempo in attesa che arrivi l’ora del lotto su cui si vuole lanciare un’offerta. Per conoscere in quale giorno sarà battuto (o battuti nel caso siano più d’uno) è sufficiente controllare in alto a sinistra o a destra le pagine del catalogo. E comunque:
–venerdì 25 novembre saranno battuti i lotti dal n° 101 (il primo) al n° 370;
–sabato 26 novembre, dal n° 401 al n° 699;
–domenica 27 novembre, dal n° 701 al n° 948 (l’ultimo, una Pontiac Transport SE del 1991 valutata dai 1.500 ai 3.000 euro).
La distribuzione dei lotti è stata studiata per mantenere alto l’interesse verso l’asta per tutti e tre i giorni dell’incanto. Il primo giorno si parte con automobilia e biciclette, quindi le auto; il secondo giorno con le bici e i motoscafi, quindi le moto e poi le auto, con i pezzi da 90 della Maserati MC12 e della Ferrari 275 GTB/6C alluminio del 1966, una rarità assoluta; domenica 27 saranno invece i motoscafi ad aprire la vendita, a seguire le moto, quindi le auto, con le Ferrari Daytona e F40 e la Porsche 959 Komfort quali guest star della giornata.
Come noto si tratta della più incredibile collezione di mezzi storici appartenuti a un unico proprietario, l’imprenditore trevisano Mario Compiano, al quale sono stati confiscati tre anni fa dopo aver scoperto che si era appropriato di circa 40 milioni di euro in contanti sottratti ai clienti della sua azienda. Una collezione realizzata in pochi anni con la determinazione tipica degli accumulatori seriali, ma tutt’altro che casuale. L’offerta di 420 auto, in particolare, è focalizzata sulle vetture Gran Turismo del dopoguerra fino alle vetture da pista e da rally degli anni ’70 e ’90, insieme a modern classic e supercar.
I NUMERI 44 Ferrari Tra queste: una Ferrari 275 GTB/6C Alluminio del 1966, destinata a diventare la reginetta dell’asta. Ha tutti i numeri di telaio e di motore corretti. È la prima delle sette 275 GTB “muso lungo” prodotte con sei carburatori, carrozzeria in alluminio, sistema transaxle. Arriva sul mercato dopo 36 anni passati con un solo proprietario. Una Ferrari F40 del 1992; una delle prime Ferrari 365 GTB/4 Daytona Berlinetta del 1965 con carenatura dei fari in Plexiglass; una Ferrari 365 GTC del 1969 Blu Ribot su Beige, la settima di sole 150 prodotte; una selezione di Ferrari della produzione più recente, che include, tra le altre, una 599 GTB Fiorano del 2007 con cambio manuale, una 550 Barchetta Pininfarina del 2001 con il raro colore Giallo Modena, una 575 Superamerica del 2006.
72 Porsche La più pregiata è una Porsche Carrera GT del 2005, con pochi chilometri, rifinita in Nero Basalto su Terracotta, seguita da una Porsche 959 ‘Komfort’ del 1988 ancora con il suo motore originale, e da quasi 60 esemplari di 911.
29 Lancia Tra queste: sette esemplari di Delta, tra cui una Lancia Delta HF Integrale 16V Group A ‘Ufficiale’ del 1989, presentata con ancora la sua livrea del Rally di Corsica del 1990; una Lancia Delta HF Integrale Group A ‘Jolly Club’del 1992, offerta con la livrea del Rallye di Monte Carlo del 1993; nove esemplari di Fulvia, tra le quali una Lancia Fulvia Coupé HF ‘Ufficiale’ del 1966 e una Lancia Fulvia Sport 1,3 Competizione Zagato del 1968, una dei soli quattro prototipi alleggeriti prodotti; una Lancia-Ferrari LC2 Group C del 1991 equipaggiata del motore Ferrari V-8 aspirato con due turbocompressori.
23 Maserati La più significativa è la Maserati MC12 del 2004, seguita da varie Ghibli, Bora, Mistral, 3500 e Khamsin.
34 Alfa Romeo Dalle ricercatissime Alfa Romeo Giulia Sprint GTA del 1965 a una Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione IMSA ‘Ufficiale” del 1987 nella sua livrea ufficiale, fino a una prima serie della Alfa Romeo 1900 C Sprint Touring del 1953.
18 Ford tra cui una Ford GT del 2005, quindi Gruppo A e di Gruppo N su base Ford Escort e Ford Sierra.
62 Jaguar Di queste 21 sono E-Type.
1 Bugatti Una sola ma la più desiderata del momento: una EB110 GT del 1994.
8 Aston Martin Tra loro una DB2 HC del 1952 e una Vanquish del 2001.
7 Rolls-Royce La più pregiata, una Corniche V del 2002, molto ben conservata.
17 Mercedes Interessanti i modelli Anni ’70, tra queste una 280 SL Pagoda del 1968 e una 280 SE 3.5 del 1971 in perfetto stato.
10 Bmw Diverse serie M, e una Bmw Z1 come più quotata.
155 Moto Numerose le moto sportive moderne, le moto da cross, da enduro e da speedway d’epoca e moto per le corse sul ghiaccio risalenti agli anni 70 e 80.Ne abbiamo parlato qui.
55 Barche L’offerta comprende principalmente mezzi da corsa, da quelli monoposto a quelli storici, di produzione italiana, di motoscafi a 3 punte da competizione, sia con abitacolo aperto sia chiuso. Il pezzo più pregiato è il CUV Lamborghini # 1 Offshore Class 1 “Miura” del 1984, alimentato da due enormi motori V-12 di produzione Lamborghini.
140 Biciclette In evidenza, una bicicletta per Vigili del Fuoco dei primi del ‘900, dotata di manichetta antincendio, ascia, piede di porco ed elmo; una Cycles de la Metropole, con trasmissione a cardano e dotata di cerchi ruota in legno. Più un vasto assortimento di biciclette da corsa di varie epoche, Bianchi, Sanvido, Legnano, Colnago, Cannondale, e Wilier.
L’Automobilia In particolare 60 insegne a tema automobilistico, più una ricca collezione di pezzi di ricambio, cerchi rari, motori ed altre parti molto ricercate.
C’è l’asta di auto d’epoca più grande mai andata in scena in Europa, a Milano Auto Classica l’ultimo weekend di novembre. Eh già, è questo il tormentone che ci solletica i timpani ormai da mesi. Tra gli appassionati non si parla d’altro. Ci si trova insieme con lo smartphone o l’iPad in mano e si scorrono i lotti, uno dopo l’altro (rmsothebys.com/tv16/duemila-ruote), con gli occhi increduli, la bava alla bocca, le dita che non finiscono più di scrollare la schermata. Mai visto tanto ben di dio tutto insieme in un’asta senza riserva per giunta (cioè, a fronte di una stima indicativa, l’offerta migliore si aggiudica il bene, anche se è ben al di sotto la cifra indicata).
Allora, chi può non ha bisogno di fare niente, se non dare una bella lucidata alla carta di credito (ma la American Express non è accettata, dunque nemmeno la Centurion…). Gli umani, invece, provano a fare l’inventario di che cosa c’è da “vendere” a casa. Lo scopo è quello di mettere insieme quel gruzzoletto da investire nel super incanto Duemila Ruote. Oppure pensano a qualche escamotage per racimolare al volo la cifra giusta. Mumble, mumble… Potrei chiedere alla moglie se mi presta quel che manca, potrei vendere il quadro della nonna o il comò lassù in soffitta.
Giusto perché, eddai, quando mi ricapita un “Osso di seppia” stimato da 15 a 20mila euro, così come la Giulietta Sprint bianca del 1960? Oppure l’Integrale Evoluzione che ci è sempre sfuggita, quotata da 30 a 35 mila euro? Per non parlare della rara Fulvia Safari, diamine ne han fatte 900 e una è lì, magari vien via a 15mila euro! E già, per non parlare della “Fanalone” a 35-40 mila. O ancora, per farsi male, una delle 70 (e ribadiamo settanta!) Porsche presenti o una delle 21 Jaguar E Type. “Ma va là – dice qualcuno – non si riuscirà a comprare niente di niente, ci sono già oltre 6000 iscritti!”.
Le leggende metropolitane si susseguono, più fantascientifiche che mai. “Sembra che gli americani vengan giù in massa e vogliano comprare tutte le 911 in blocco!” dice qualcuno. “Un mio amico mi ha detto che le E Type andranno via tutte stabilendo record che finora non si eran mai visti!” borbotta qualcun altro. “Ah, a te interessa la Innocenti Mini Minor? Ho già quattro amici che la vogliono comprare!”. Eh no, cavoli, non toccatemi la Mini Minor, penso io! Sono anni che la mia fidanzata vuole comprare una Mini d’epoca e le ho promesso che entro questo fine settimana ce l’avrà. Mi sono iscritto per questo all’Asta Duemila Ruote di Milano Auto Classica. O almeno, ecco qual è stato il pretesto ufficiale.
Calcolatrice alla mano, non è che i battitori avranno poi tutto sto tempo per aspettare i rilanci: come abbiamo già scritto, facendo un conteggio approssimativo ci sarà “1 minuto e 08 secondi” per aggiudicarsi ciascun bene. Dai, sento già che la Mini entrerà nel box di casa. Quando sono nato, mio papà ne aveva una identica: Innocenti Mini Minor verde con il tetto bianco. Me lo ricordo che era Innocenti perché quando sono arrivato toccare i 50 cm di altezza me lo trovavo faccia a faccia quel logo lì fatto a occhio con la “i” piccolina come pupilla sul cofano davanti. Sono quegli imprinting che il tempo non cancella. Chissà magari questa frase lacrimevole in questo articolo fa desistere gli altri cinquecentomila che avranno puntato quell’oggetto verde pisello attratti dal “prezzo senza riserva”: tra 1500 e 3000 euro. Dai fino a 3500 io tengo duro. Magari anche qualcosa di più. Poi in effetti va applicato il 12% di commissioni d’asta, più il 22% di Iva. Si scherza col fuoco se si va troppo più in là…
Già, ma com’è iscriversi all’Asta Duemila Ruote? Una trafila rigorosissima. Nel senso che se non sei “persona affidabile” mica ti fanno partecipare. E così, senza dire niente all’ufficio stampa di RM Sothebys, ho fatto tutto quello che serviva per accedere online. È incredibile pensare che puoi addirittura seguire tutto lo show da remoto e fare la tua offerta online ovunque tu sia (dai, arrivo a 3700 per la Mini).
Una volta compilato il form e caricati anche due documenti di identità scansionati, arriva il bello: la lettera di raccomandazione della banca. Scrivo al mio referente di prepararmene una generica con circa le parole che chiedono gli organizzatori, ma sì dai super giù è quella roba lì. “Gliela mando in italiano o in inglese?”, mi chiede al telefono il mio bancario di fiducia? “In inglese, che facciam bella figura…” – gli dico. E già, son talmente impressionati che passa un giorno e chiedono una rettifica per essere sicuri che ci sia la copertura. Sì ma io voglio comprare la Mini Minor, cavoli, mica la 275 GTB Alluminio 6 carburatori, verrebbe da rispondergli. Mi trattengo ed eseguo. E ora dovrei essere, pronto, iscritto. Pagherò 100 euro, e mi bloccherranno 2000 euro di carta di credito. Mi sento pronto per la battaglia.
Cosa voglio prender d’altro oltre la Mini? Ah questo, non ve lo confesserò nemmeno sotto tortura. Già mi sento che qualcuno mi soffierà da sotto i tasti dell’iPad il mitico “pisello” di Lambrate. Va bene, ve ne dico un’altra: guai a chi tocca il “lotto 114”, nel mio box insieme alla Fiat 1300 del 1962 è perfetta l’insegna “Servizio Fiat”. Almeno quella lasciatemela. E comunque, per sapere com’è andata la mia personalissima esperienza con Duemilaruote, dovrete leggere Ruoteclassiche di gennaio. State connessi e buon divertimento a tutti!
-_Nel 2017 la Mille Miglia offrirà più di uno spunto ai patiti di numeri. Il primo: la celeberrima Freccia Rossa giunge alla soglia dei novant’anni e sarà la rievocazione storica n. 35. Tutto poi si svolgerà all’insegna del numero 7: l’edizione inaugurale fu nel 1927; la ripresa della corsa avvenne nel 1947; la sua sospensione dopo il pauroso incidente di De Portago (morti lui e il suo copilota più altre nove persone, di cui cinque bambini) è datata 1957; la rinascita con l’edizione rievocativa è del 1977.
Una curiosità: la Mille Miglia è l’unico caso al mondo di corsa automobilistica che supera per numero di edizioni l’evento originario, andato in scena ventiquattro volte dal 1927 al 1957.
Per la quarta volta, poi, la gara si disputerà in quattro tappe e altrettante giornate: da giovedi 18 a domenica 21 maggio, con partenza e arrivo a Brescia, come da tradizione, e giro di boa a Roma. La prossima sarà la quinta edizione consecutiva organizzata da 100 Miglia Srl, società totalmente partecipata dall’Automobile Club di Brescia e da esso appositamente creata nel 2012.
La tappa iniziale, con partenza nel primo pomeriggio del 18 maggio si concluderà a Padova; la seconda, in serata portarà gli equipaggi a Roma per la consueta passerella serale nella Città Eterna; sabato 20 la terza frazione con attraversamento della Toscana e pernottamento degli equipaggi a Parma; domenica mattina, tutti di nuovo al volante di buon’ora alla volta di Brescia, dove l’arrivo – a beneficio del pubblico – saà ripetuto appena doppo pranzo.
Le iscrizioni alla corsa – www.1000miglia.it – si aprono oggi, giovedì 24 novembre. Ricordiamo che sono candidabili esclusivamente le vetture delle quali almeno un esemplare sia stato iscritto alla Mille Miglia storica (1927-1957), in uno degli oltre novecento modelli presenti nell’elenco. Nel caso possa essere dimostrato che un modello non contemplato in tale lista abbia effettivamente preso parte a una delle edizioni fino al 1957, questi sarà inserito tra quelli candidabili.
Al via la sesta edizione di Milano AutoClassica, la seconda del 2016, evento dedicato alle auto storiche che si tiene fino a domenica 27 nei padiglioni 18, 22 e 24 di Fiera Milano Rho. Circa duemila le auto esposte, molte delle quali in vendita. Alle quali si sommano le 430 auto, le 150 moto, i 60 natanti, e centinaia di biciclette d’epoca e di automobilia che saranno battuti in una tre giorni storica dalla Casa d’aste RM Sotheby’s proprio in uno dei tre padiglioni in cui si snoda Milano AutoClassica.
A fare da contorno, come ormai d’abitudine, molta della produzione attuale di marchi come Abarth, Alfa Romeo, Aston Martin, Infiniti, Jaguar, Jeep, Lamborghini, Land Rover, Maserati, McLaren, Tesla. Il tutto su 50mila metri quadrati coperti affiancati ad un circuito esterno di 1,4 chilometri destinato a gare, sfilate e test drive. Tra queste la recentissima Lamborghini Centenario, prodotta in soli 40 esemplari per celebrare i 100 anni di Ferruccio Lamborghini, alla quale fa da contraltare la Ferrari 275 GTB/6C Alluminio del 1966, che RM Sotheby’s metterà all’asta (sarà battuta nella giornata di sabato).
Milano AutoClassica si festeggia anche il 110° anniversario dalla fondazione della Lancia (che cade domenica 27 novembre, a fiera ancora aperta) con una esposizione degli esemplari più significativi e tenendo a battesimo il programma Lancia Classiche, grazie al quale, da dicembre, i proprietari delle vetture storiche Lancia potranno usufruire dei servizi di certificazione e restauro delle “Officine Classiche” di FCA Heritage a Mirafiori, e del conseguente rilascio del “Certificato d’autenticità”. Come già succede per le Abarth e per le Ferrari storiche.
Tra le Lancia presenti: la Alfa del 1907; la Lambda Torpedo Ballon del 1925; la Dilambda del 1930; la Astura del 1932; la Aprilia del 1937; la D50 del 1954; la Aurelia B24 Spider del 1955; la Flaminia Loraymo del 1960, una Coupé così chiamata in onore del designer Raymond Loewy che la concepì, noto per aver disegnato tra le altre cose la bottiglia in vetro della Coca Cola; la Flavia Coupé del 1967; la Fulvia Coupé Rallye 1.6 HF del 1972; la Stratos del 1976; la Rally 037 del 1982; la Delta S4 del 1986; la Thema Ferrari 8.32 del 1988, e la Delta HF Integrale del 1994.
Un’altra celebrazione in programma è quella relativa al sessantesimo anniversario della denominazione Veloce, apparsa per la prima volta su un’Alfa Romeo nel 1956. Nello stand del Biscione sono esposte a Milano AutoClassica le storiche Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce e Giulia Sprint GT Veloce, accanto alla nuova Giulia Veloce, che fa il suo debutto in Italia per la prima volta dopo il lancio internazionale al Salone di Parigi.
Questo il programma di venerdì 25: Ore 10,30
Presentazione XIX edizione della 500 Miglia Touring Ore 12,00
Conferenza Stampa su programma Lancia Classiche
Interviene Roberto Giolito – Head of Heritage EMEA di FCA Ore 14,30
Talk show “Auto storiche, centri storici, città storiche: patrimoni da salvaguardare e convivenza possibile.” Ore 16,30
Presentazione Targa Florio edizione 2017
Intervengono: Angelo Sticchi Damiani, presidente Automobile Club d’Italia; Angelo Pizzuto, presidente AC Palermo.
Un vento pazzerello si è abbattuto su Milano. Più precisamente nella parte nord-ovest della città, zona Fiera di Rho. In particolare sul Padiglione 24, dove si è tenuta l’asta più clamorosa di sempre in Europa: Duemila Ruote, di RM Sotheby’s. Non tanto per la vastità e la varietà dei lotti in vendita, quanto per i prezzi che le auto in catalogo hanno raggiunto. Prezzi assolutamente fuori mercato, molto più alti di quelli fino ad oggi riservati a modelli identici ma in condizioni molto migliori. Auto che si potevano acquistare in condizioni perfette, ma a prezzi inferiori e con molti meno problemi burocratici, dai commercianti sistemati nei padiglioni attigui a quelli dell’asta, dove in contemporanea si stava svolgendo il salone Milano AutoClassica.
Le ragioni? Apparentemente imperscrutabili. Non è facile provare a giustificare una spesa di 65.000 euro per una Bmw Z3 M del 1998; di 336.000 euro per una Lancia Aurelia B20 del 1951, di 162.000 euro per una Lancia Fulvia Sport Zagato alleggerita del 1967 o di 72.800 euro per una Ford Escort RS1600 MK1 del 1972, solo per fare quattro esempi. Cercheremo di analizzarle con l’aiuto degli addetti ai lavori in un prossimo servizio di Ruoteclassiche. Nel frattempo, se qualcuno avesse una spiegazione plausibile da fornire si faccia avanti.
Il record di vendita appartiene alla Ferrari 275 GTB sei carburatori, naso lungo, del 1966, aggiudicata a 3.416.000 euro compreso i diritti d’asta, seguita dalla Maserati MC12 del 2004, battuta a 3.024.000 euro. Ma sensazionali sono state anche le aggiudicazioni della Bugatti EB110, della Lancia Ferrari LC2 Gruppo C, della Aston Martin DB2 DHC del 1952 in condizioni pessime, e di molte altre.
Nella gallery qui sopra proponiamo i 50 prezzi di aggiudicazione (diritti d’asta compresi) più clamorosi, in attesa dei risultati finali complessivi promessi a breve.
Di sicuro dal punto di vista economico, RM Sotheby’s ha incassato, compresa la vendita di automobilia, moto, barche, biciclette, bob e ricambi, molto più di quanto ipotizzato prima di iniziare: 23 milioni di euro stimati. Secondo i dati non ufficiali pubblicati dall’Indice k500, RM Sotheby’s avrebbe realizzato un incasso lordo di 47,7 milioni di euro solo con la vendita delle auto. Sono state 423 le auto aggiudicate, il 100% di quelle proposte, solo 12 delle quali sotto il valore di stima minima, e 385 (91%) sopra la stima massima. Il tutto per un valore medio per vettura venduta di 112.700 euro.
