Interessante la formula proposta per questa edizione: Cortina ha vissuto quattro giorni di festa grazie all’arrivo dei concorrenti già nel pomeriggio di giovedì per le consuete verifiche tecniche e sportive. Il venerdì la partenza della prima tappa in direzione Lienz con il suggestivo attraversamento di Dobbiaco: sin dalle prime prove al comando si è messo Moceri che ha via via scalato un margine considerevole sui più accreditati avversari.

Rientrata a Cortina, la carovana ha effettuato una breve sosta pomeridiana per poi ripartire per la tappa notturna, senza dubbio quella più apprezzata dai concorrenti: la doppia scalata del Falzarego, con alcune prove al buio, hanno divertito tutti i concorrenti e stabilizzato una classifica che alla partenza dell’ultima e decisiva tappa, quella che portava i concorrenti verso Belluno, vedeva Moceri al comando davanti a Leonardo Fabbri, su Volvo Amazon 122, e Luca Patron al volante di una bellissima MG Supercharger del 1933.

Noie meccaniche nel corso dell’ultima tappa hanno invece afflitto il portacolori Volvo Nino Margiotta e Giuliano Canè, che nel corso della terza tappa hanno dovuto gettare la spugna mentre Giovanni Moceri raggiungeva Cortina infilando il terzo successo alla classica dolomitica, il primo al volante di una macchina italiana dopo i successi su una Porsche 356 nel 2007 e su una BMW 328 nel 2011. Alle spalle del duo della Loro Piana Classic (vincitrice della classifica per Scuderie) si sono classificati Luca Patron e Mimmo Raimondi, su MG Supercharger e Leonardo Fabbri e Vincenzo Bertieri su Volvo Amazon 122.

“Ci tenevo a vincere con una macchina italiana – ha sottolineato il pilota campobellese – È stata una bella gara, molto impegnativa, attraversare tutti i passi dolomitici non è stato semplice per noi e per le vetture”.

Valore aggiunto di questa manifestazione la presenza di auto di straordinario valore, su tutte la Ferrari 225 S con cui Vittorio Marzotto ha partecipato alla Coppa d’Oro del 1952. Applauditissime anche  la Lagonda M45 Tourer del 1934 e la Ferrari 212 Berlinetta Touring del 1952: regine, nel vero senso della parola, delle Dolomiti.

Lo stabilimento Jeep di Toledo, stato dell’Ohio, è oggi la fucina delle Jeep Wrangler. Ma nel 1941 qui nasceva la Willys Overland MB, nota poi come Jeep, il leggendario fuoristrada che ha servito impeccabilmente l’esercito americano (e non solo) e, dalla fine del conflitto, ha dato il nome a un intero brand.

Per festeggiare 75 anni dalla nascita della prima Jeep della Willys, l’azienda del Gruppo Chrysler ha realizzato un esemplare unico su base Wrangler. La Wrangler 75th Salute Concept Vehicle è una specie di Willys neoclassica, nata cercando di tradurre le forme iconiche del modello storico sulle caratteristiche della vettura moderna.

Così, innanzitutto, è stato ripreso l’originale tonalità di verde adottata nel 1941. Inoltre sono stati eliminati i montanti B e le portiere, adottati ganci in legno per la veloce chiusura del cofano, applicati due vistosi ganci di traino sul paraurti anteriore, cerchi in acciaio “pieni” da 16″ con pneumatici tassellati da 32″, specchi laterali di gusto retrò e ruota di scorta esterna. Sotto il cofano pulsa un moderno 6 cilindri a V Pentastar da 3,6 litri abbinato al cambio meccanico a 6 marce.

LUGLIO 1940: L’ESERCITO CHIEDE UN’AUTOMOBILE LEGGERA
La storia della Willys MB iniziò l’11 luglio 1940, allorché il Quartermaster Corps dell’esercito americano pubblicò un bando per l’acquisto, come dotazione militare nell’ambito del piano di difesa contro i giapponesi, di un’automobile leggera che potesse sostituire adeguatamente motociclette e Ford T modificate. In realtà questa necessità si era manifestata anni prima ma ora, con il timore del precipitare della situazione, il nuovo veicolo divenne una priorità. Furono specificate una serie di condizioni essenziali che il nuovo veicolo avrebbe dovuto avere:

– Capacità di carico fino a 600 libbre (272 kg);
– Passo inferiore a 75 pollici (190 cm);
– Altezza inferiore a 36 pollici (91 cm);
– Motore capace di “frullare” da 3 a 50 miglia orarie senza alcun problema;
– Carrozzeria semplice e squadrata;
– Trazione integrale;
– Cambio a 4 marce con riduttore;
– Parabrezza abbattibile;
– Tre posti;
– Luci;
– Peso lordo inferiore a 1300 libbre (589 kg).

L’esercito chiese di far pervenire le proposte entro 22 giorni, di rendere disponibile un prototipo entro 49 giorni e altri 70 in 75 giorni. Furono invitati a partecipare 135 marchi costruttori ma solo tre si trovarono a contendersi il lucratico contratto di fornitura: Willys-Overland, American Bantam Car Manufacturing Company e Ford. Bantam, in particolare, fu l’unico a dichiarare di essere in grado di rispettare tutti i tempi di consegna. L’esercito, ricevuti i disegni del prototipo della Bantam, li girò alla concorrenza, con il risultato che alla fine di novembre 1940, per una prima sessione di test nel Maryland, si ritrovarono tre veicoli: Bantam 40 BRC, Ford Pygmy e Willys Quad. Con il fuoristrada Ford in grave deficit di cavalli e la Willys minata da seri problemi di affidabilità, il veicolo della Bantam (l’unico, peraltro, sotto il limite di peso stabilito) vinse il confronto.

Nel marzo 1941 le tre case ricevettero un ordine di produzione per 1500 esemplari di Bantam BRC 40, Willys MA (sviluppo del prototipo Quad) e Ford GP (evoluzione del prototipo Pygmy). Nel luglio del 1941, infine, la scelta definitiva cadde sulla Willys, nel frattempo evoluta nel modello MB ma noto nel mondo come Jeep.

Complessivamente, per l’utilizzo bellico, sono state costruite oltre 630.000 Jeep.

LEGGI ANCHE: 1 agosto 1941, nasce la Jeep

Alvise-Marco Seno

Estate all’insegna delle “scoperte” per i lettori di Ruoteclassiche. Spider e cabriolet saranno le protagoniste dell’allegato del numero d’agosto della rivista (240 pagine, 11,90 euro; solo rivista, 5,50): vetture quanto mai fruibili per godersi al meglio il piacere della guida durante la stagione estiva. Partendo dai mitici anni Cinquanta, quelli della rinascita e del boom economico europeo, la nostra selezione include i modelli più accattivanti sia sul piano estetico sia su quello storico, non trascurando alcune chicche per chi invece vuole distinguersi.

Nei servizi di Ruoteclassiche, ripubblicati per l’occasione, troverete le classiche spider inglesi (Austin Healey 100/6, MG A, Triumph TR2), accanto alle italiane che ne insidiarono il predominio (Alfa Romeo Giulietta, Ferrari 250 GT e Lancia Aurelia B24). Non mancheranno le tedesche (Mercedes-Benz 300 SL Roadster e Porsche 356 Speedster) e le americane (Chevrolet Corvette).

Tra le cabriolet saranno presenti la Cadillac Eldorado Biarritz, la Fiat 1400 e la Sunbeam Rapier. Spazio anche alle più recenti Alfa Romeo Spider 2.0 Twin Spark, BMW Z1, Fiat X1/9 e Lotus Elise.  Appuntamento in edicola, quidi, ma ricordate di chiedere espressamente la vostra copia di Ruoteclassiche con l’allegato “Belle d’estate”.

Era al culmine del successo la piccola e grintosa vettura francese, quando esattamente trent’anni fa venne lanciata sul mercato la versione cabriolet della Peugeot 205 CTI. Aveva la meccanica della 1.6 GTI e il design di Pininfarina. Simpatica e prestazionale ancora ai giorni nostri, oggi comprarla è un affare. Intanto noi, l’abbiamo messa sulla copertina del numero di agosto.

Per le “Regione del passato” , occhi puntati su un esemplare ancora in condizione d’uso dell’Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Spider Zagato, tra le più corsaiole e vincenti della gamma di modelli costruiti tra il 1929 e il 1933. La sezione “Nate per correre” ospita sei Fiat 500 realizzate da abili artigiani tra la fine degli anni Trenta e gli inizi degli anni Cinquanta; le abbiamo portate in pista constatando che sono ancora in grado di stupire e divertire.

Niente di più estivo, tra le “Impressioni”, che riscoprire il fascino della “spiaggina” più famosa: la Fiat 500 Jolly Ghia (1958), nell’esemplare appartenuto al celebre cantante d’opera Giuseppe Di Stefano (in coda, una panoramica sui modelli meno noti). Altro pezzo “vacanziero”, il Volkswagen Typ 2 Creme Glacée D’Ieteren (1967), furgone in livrea anni 60, che ripropone i sapori itineranti di una volta.

La stagione si addice agli appuntamenti, per cui lo spazio dedicato agli eventi – in Italia e all’estero – è particolarmente ampio. Uno però svetta su tutti ed è il Raid Pechino-Parigi, che abbiamo seguito “in diretta” grazie alla cronaca di un nostro inviato speciale, Roberto Chiodi, alla sua terza partecipazione, questa volta con un’Alfa Romeo Giulia della Scuderia del Portello, con i colori di Ruoteclassiche. Ma siamo stati anche a Le Mans Classic, sul mitico circuito francese della 24 Ore, al Bosch Boxberg Klassik a Stoccarda, allo Schloss Bensberg Classics sulle colline intorno a Colonia, all’International Aventure Peugeot Meeting a Oosterbeek (in Olanda), allo Zenith El Primero World Stratos Meeting a Biella (con ben 43 Lancia Stratos presenti), al Meeting Internazionale Fiat 500 a Garlenda, alla Stella Alpina sulle Dolomiti e alla Cesana-Sestriere.

La “Burocrazia” del mese si sofferma sui carrelli, la “Tecnica” sul carburatore a depressione e i “Consigli pratici” sui primi effetti della Brexit; argomento questo che ritorna, almeno di rimbalzo, nella nostra disamina sulle aste del mese (Artcurial a Le Mans e Bonhams a Goodwood). Il “Flashback”, a firma di Pini Allievi, ricorda Dino Ferrari, a sessant’anni dalla scomparsa.

Concludono il numero la tradizionale rubrica di attualità “Fatti e persone”, le nostre “Classiche domani” (Jaguar F Type SVR), la Posta dei lettori, il Vendo e Compro e le nostre quotazioni.

Ricordiamo che questo mese Ruoteclassiche sarà in edicola – a 9,90 euro – con l’allegato “Belle d’estate” (solo rivista, 5,50 euro).

Buona lettura!

Uno sguardo a Ruoteclassiche di agosto

Dopo anni di vicendevoli rivendicazioni, le sempre vive cronache inerenti la pluriennale tensione tra Automoto Club Storico Italiano e l’Automobile Club d’Italia fanno registrare una prima inversione di tendenza.

Con una nota del sodalizio storico, da Torino è stato annunciato che: “Il presidente dell’Asi Roberto Loi e il presidente dell’Aci Angelo Sticchi Damiani si sono incontrati di recente a Roma per cercare di superare le incomprensioni in merito alle manifestazioni di regolarità”.

Il comunicato precisa che l’incontro è stato assai cordiale e che i massimi esponenti dei due sodalizi hanno deciso di dare vita a un gruppo di lavoro paritetico, composto da tre rappresentanti ciascuno con l’obiettivo di trovare una soluzione di reciproca soddisfazione e nel rispetto dei reciproci regolamenti.

Per quanto riguarda l’Asi, il gruppo di lavoro sarà composto dal vicepresidente Pietro Piacquadio, dal consigliere federale Alberto Scuro e dal presidente della Commissione Manifestazioni Auto, Maurizio Speziali. Non sono ancora noti i nomi dei tre incaricati dall’Aci.

Forse sulla lapide di Chris Amon, morto questa notte all’età di 73 anni nella sua Nuova Zelanda dopo una lunga battaglia contro il cancro, dovrebbe essere scritto come epitaffio la frase che disse su di lui Mario Andretti: “Se facesse il becchino, la gente smetterebbe di morire”. Bravo, talentuoso e molto sfortunato, Amon è stato spesso descritto come il miglior pilota di Formula 1 a non avere mai vinto una gara.

Faceva parte del trio di neozelandesi che tra gli anni 60 e 70 sbarcò in Formula 1, assieme a Bruce McLaren e Denny Hulme. Nei suoi 13 anni di carriera nel Circus, 96 gran premi all’attivo e mai un primo posto. Eppure Amon ebbe una carriera brillante, iniziata nel 1963 con Lola e Lotus e proseguita poi con la Ferrari, dove corse dal 1967 al 1969 assieme a Lorenzo Bandini, Jacky Ickx, Pedro Rodriguez ed Ernesto Brambilla. Poi il passaggio in March (1970), gli anni alla Matra (1971-72) e gli approdi in Tyrrel, Tecno, Ensign e Williams, dove chiuse la sua carriera nel 1976. E fu tra i primi piloti a cimentarsi nell’avventura di correre per la propria scuderia, anche se l’annata 1974 della Amon (finanziata coi soldi di John Dalton) fu molto sfortunata: un ritiro in Spagna e nulla più.

Molto più gloriosa invece è stata la carriera di Amon nei prototipi. Nel 1966 vinse la 24 Ore di Le Mans con il connazionale Bruce McLaren a bordo di una Ford GT40, mentre l’anno seguente con la Ferrari, in coppia con Lorenzo Bandini, si aggiudicò sia la 24 Ore di Daytona (con la Ferrari 330 P4 che finì davanti alle altre Rosse di Parkes-Scarfiotti e Rodriguez-Guichet) sia la 1000 km di Monza.

Marco Gentili

C’è poco da fare: il Governo Renzi non intende mollare la presa sulla questione dell’esenzione del pagamento del bollo per i veicoli tra i venti e i trent’anni. Dopo che molte regioni avevano mantenuto benefici per i proprietari di tali veicoli – alcune esentando del tutto i veicoli in possesso di certificazione di storicità, altre imponendo il pagamento di una cifra forfetaria di modesta entità – la Presidenza del Consiglio dei Ministri (leggasi Renzi in persona) ha ricorso presso la Corte Costituzionale contro le leggi regionali di Basilicata e Umbria. Dal Palazzo della Consulta di Roma è quindi giunta una sentenza che rimette tutto in discussione, accogliendo la tesi del Governo, che sostiene un vizio di forma, e dichiarando illegittime le leggi delle due regioni, giudicate come scappatoie fiscali che lederebbero l’esclusiva competenza legislativa dello Stato in materia di tributi erariali.

La Consulta ha ritenuto che le leggi regionali fossero in contrasto con alcuni articoli della Carta Costituzionale, che regolano la potestà legislativa e l’autonomia finanziaria degli enti locali: in sostanza, la Corte ha sancito la validità della legge n. 190/2014, quella che privava di qualsivoglia esenzione i veicoli “di interesse storico o collezionistico” con più di venti anni e meno di trenta, ribadendo che i benefici sono di esclusiva competenza delle sole “auto d’epoca”, cioè quelle con oltre trent’anni. Ora, i proprietari di questi veicoli dovranno pagare la tassa: ciò che non è chiaro e se la sentenza sia retroattiva, cioè se dovranno essere pagati anche i bolli relativi agli anni passati. Quello che però risulta ancora meno chiaro – in un pasticciaccio tipicamente italico, già stigmatizzato da Ruoteclassiche –  è cosa accadrà nelle altre regioni. Per quanto possa apparire incredibile, ancora una volta la situazione, cioè l’obbligo di pagamento, è assolutamente variabile da una zona all’altra. Questa sentenza rimette tutto in discussione, aprendo un vaglio di possibilità su almeno due fronti: il primo sostiene la tesi che, a seguito del provvedimento della Corte Costituzionale, tutte le regioni dovrebbero abolire ogni tipo di esenzione, con il risultato che gli appassionati di tutta Italia si troverebbero nella medesima condizione, cioè quella di pagare il bollo fino al compimento del trentesimo anno di età del loro veicolo. La seconda tesi, che fino a ulteriori pronunciamenti parrebbe la più sostenibile sotto gli aspetti giuridici, ritiene che la sentenza riguardi esclusivamente le regioni Basilicata e Umbria, mentre per le altre regioni nulla cambierebbe.

C’è anche da considerare un aspetto non trascurabile: alcune regioni, come Lombardia e Veneto, stanno applicando le esenzioni in virtù di leggi ben più datate di quelle adottate da Basilicata e Umbria, approvate solo a seguito della legge nazionale del 2014. Queste leggi, che tutelano l’esenzione, furono all’epoca avallate dal Governo stesso. Fabio Rolfi, il consigliere regionale lombardo che già si interessò della vicenda, stimolando gli assessori competenti, ha commentato: “Il Governo Renzi va contro le auto storiche e le esenzioni regionali. La legge lombarda per ora resiste, continuiamo a difendere gli appassionati lombardi”. Da parte sua, l’Assessore all’Economia, Crescita e Semplificazione, Massimo Garavaglia, ha ricordato che la legge lombarda fu approvata dal Governo e che, pertanto, non potrà che restare in vigore. Parere condiviso da Mauro Parolini, Assessore allo Sviluppo Economico, che ha ribadito come la questione sia stata ampiamente valutata al momento dell’approvazione della legge, esprimendo solidarietà agli appassionati di automobilismo storico. L’amara analisi è che, in questo caso, il pagamento del bollo per le ventennali è applicato come se l’Italia fosse una scacchiera, con cittadini di serie A e di serie B.

Paolo Mazzetti

Il concorso d’Eleganza di Pebble Beach 2016, in programma il prossimo 21 agosto, sarà il palcoscenico per celebrare un felice ritorno dopo quasi 50 anni di oblio: il 18 giugno verrà infatti esposta al pubblico, dopo un complesso restauro integrale a seguito del suo ritrovamento, la BMW 507, con telaio 70079, appartenuta a Elvis Presley durante il suo servizio militare in Germania, alla fine degli Anni 50.

UN AMERICANO (CON LA 507) A FREIDBURG
Elvis Presley, il 20 dicembre del 1958, si recò presso il concessionario BMW Glocker di Francoforte per ritirare la vettura, verniciata in uno scintillante colore bianco e con interni in pelle nera e bianca. Presley, all’epoca 23enne, la pagò l’equivalente di 3.750 Dollari, un buon prezzo rispetto agli oltre 7.000 necessari per acquistarne una nuova. The King guidò la 507 durante la sua permanenza in Europa. La utilizzava lungo il percorso da Bad Nauheim alla base militare americana di Friedburg.
Si racconta che le fan in delirio lo seguissero quotidianamente e gli lasciassero frasi d’amore, scritte con il rossetto, sulla carrozzeria. La situazione divenne insostenibile così si decise di riverniciare la 507 di rosso.

RESTITUITA DALL’OBLIO DEL TEMPO
Nel marzo 1960 Elvis concluse il servizio militare e tornò negli Stati Uniti. La 507 lo seguì in America, dove fu venduta dopo poco tempo a un concessionario Chrysler di New York. Da qui passò al dj radiofonico Tommy Charles, che la portò in Alabama e la utilizzò come auto da corsa. Questo personaggio, tuttavia, si rese protagonista di un’azione che oggi definiremmo, senza mezzi termini, scellerata: fece installare un V8 Chrysler ma per permettere al propulsore di trovare spazio nel vano, fece tagliare alcune parti del telaio. Inoltre, furono sostituiti il cambio, l’assale posteriore e parte della strumentazione. Dopo un altro paio di cambi di proprietà la 507 si fermò definitivamente nel garage di Jack Castor a Half Moon Bay, sud di San Francisco.

L’interesse verso la BMW 507 s/n 70079 e la sua storia si riaccesero nei primi anni del Nuovo Millennio. All’epoca si riteneva che fosse irrimediabilmente perduta, né si conosceva il suo numero di telaio, informazione indispensabile per ricostruirne le vicende. Ma nel 2006 la giornalista americana  Jackie Jouret, già sulle tracce di notizie sull’auto, iniziò a orientare la ricerca lungo un percorso specifico, partendo da un particolare: la 507 di Elvis Presley non era un’auto nuova ma era stata utilizzata dal pilota Hans Stuck.

Effettivamente, tra maggio e agosto ’58 il pilota tedesco, a bordo di una 507 bianca con telaio 70079 vinse alcune gare in salita in Germania. La macchina era uscita dalle catene di montaggio il 13 settembre 1957. Successivamente era presentata al Salone di Francoforte, al Salone di Londra nell’ottobre successivo e al Salone dell’Auto di Torino. Nell’autunno del ’58 fu messa in vendita presso il concessionario BMW Glocker di Francoforte. E qui acquistata da Elvis Presley.

IL RICONGIUNGIMENTO
Castor lesse un articolo di Jouret su una rivista specializzata di BMW, la contattò e la invitò a vedere la vettura. Questi sapeva con certezza che l’auto era stata guidata da Stuck ma la successiva proprietà di Elvis Presley era stata sempre e solo un’ipotesi. Quando la giornalista fece visita al vecchio ingegnere californiano e questi gli aprì il cofano della 507, con grande stupore lesse il numero di telaio – 70079 – e per lei fu una folgorazione. Da un’ulteriore ricerca presso gli archivi di BMW Group Classic, arrivò la conferma definitiva: quella 507 rossa molto malconcia (piena di ruggine, e priva del motore originale) era proprio quella guidata dalla rockstar americana.

L’ACQUISTO E IL RESTAURO
Dopo lunghe discussioni, negli anni successivi fu trovato l’accordo: BMW Group Classic acquistò la vettura da Castor e nella primavera del 2014 fu portata in Germania ed esposta al Museo BMW nell’ambito della mostra “Elvis’ BMW 507 – lost and found“.

Cominciò quindi il complesso lavoro di restauro, reso arduo dalle pessime condizioni della macchina e dall’obbiettivo di mantenere più parti originali possibili. Dopo lo smontaggio integrale (una settimana di lavoro) iniziò il recupero delle parti e la sostituzione di quelle non più utilizzabili (alcune dovettero essere ricostruite ex-novo dopo una accurata riprogettazione). La parte di telaio tagliata per ospitare il motore Chrysler è stata riportata alla geometria originale e il motore V8 di 3,2 litri è stato completamente ricostruito con ricambi originali (ma non gli è stata data una numerazione progressiva secondo la normale numerazione di produzione).

La 507 è così tornata alle sue condizioni originali del ’58, bianca con interno nero/bianco. L’unico rammarico è che Jack Castor non ha potuto vedere la sua 507 rinata. Morì, infatti, nel dicembre 2014.

Alvise-Marco Seno

Nell’ambito dei servizi dedicati all’Heritage, Jaguar Land Rover ha inaugurato in questi giorni una nuova struttura da 13.000 metri quadri (un’investimento da 7,5 milioni di Sterline) a Coventry, negli stessi locali del reparto Special Vehicle Operations dedicato ai progetti speciali.

Jaguar Land Rover Classic integra la struttura già esistente nell’ambito di Jaguar (nel vecchio stabilimento storico di Bronws Lane) e il nuovo dipartimento dedicato al restauro dei fuoristrada classici di Land Rover. Autenticità e unicità: sono, questi, infatti, i due paradigmi del nuovo progetto Land Rover Reborn, sviluppato dalla Casa Madre nella sede di Solihull e rivolto ad accontentare tutti gli appassionati che si dovessero trovare a intraprendere un’attività di restauro a beneficio della gloriosa Series I – il primo modello commercializzato da Land Rover dalla fine degli Anni 40.

Il lancio di questo servizio ha avuto un affascinante prodromo lo scorso aprile, quando è stato varato un programma di recupero, da parte della Casa, di 25 esemplari di Serie I con l’obbiettivo di restaurarli e rivenderli ad altrettanti appassionati selezionati.

Di fronte a un’automobile che necessiti di un restauro si apre un mondo: ricerca storica sulla sua vita passata, analisi tecnica per capirne le condizioni, sviluppo del programma di restauro, recupero o totale ricostruzione della componentistica, ripristino delle esatte (o, almeno, così dovrebbe essere) condizioni della vettura al momento della consegna al cliente.

Il servizio Land Rover Reborn non intende “riscrivere” la storia delle automobili Land Rover ma permettere che questa, semplicemente, possa continuare. Ogni Series I, quindi, si trasforma in una “Series I Reborn”, un esemplare che, idealmente, si risveglia dopo un lungo letargo e nelle migliori condizioni.

Jaguar Land Rover Classic, l’Atelier per il restauro ora “anche” delle Land Rover Series 1, prende in consegna ogni esemplare, lo studia, lo analizza e valuta ogni singolo componente (telaio, carrozzeria, motore, interni) prima di procedere al restauro con ripristino o, se necessario, ricostruzione o sostituzione con nuove parti (originali, s’intende!). E in ogni piccolo dettaglio dell’esemplare l’obbiettivo è mantenere il carattere dell’autenticità per assicurare alla vettura il pieno rispetto delle caratteristiche originali.

Alvise-Marco Seno

La settimana che conduce all’appuntamento di Pebble Beach è anche una valida scusa per chi trascorrere un periodo di ferie in questo angolo di California. Ormai è tardi per programmare e prenotare gli alberghi più vicini agli eventi, ma per chi decidesse comunque di tentare con un last minute, il consiglio di chi è pratico della zona è di scegliere come aeroporto di riferimento quello di San Jose, per poi proseguire con un’auto a noleggio. Lo scalo di San Francisco è noto per i continui ritardi legati alla nebbia che avvolge le piste, mentre Los Angeles dista cinque ore di macchina da Monterey: decisamente troppo. E poi San Jose è una validissima meta turistica, specialmente per chi ama i vitigni della California e le bellezze del paesaggio come il Big Sur.

DORMIRE E SPOSTARSI
Impossibile oggi trovare una sistemazione nei pressi di Pebble Beach a prezzi sostenibili. Meglio  optare per una delle numerose cittadine a portata di auto, nel raggio di una quarantina di chilometri dalle sedi dove si svolgono gli eventi automobilistici della settimana (come Gilroy, Hollister, Watsonville e Salinas). Per chi si sposta in auto, meglio evitare la Highway 1 – un imbuto terrificante in quei giorni – e la 68 in direzione Salinas. Impostare sul proprio navigatore satellitare un percorso alternativo è la soluzione salvatempo. Inoltre, occhio ai parcometri: in quella settimana dalle parti di Monterey gli uomini di polizia e delle rimozioni fanno affari d’oro. Pagate sempre la sosta e cercate di non fare mai i furbi: nel caso, il conto sarà addebitato sulla carta di credito che avete usato per noleggiare l’auto…

LE ANTEPRIME
Se siete interessati a fare affari con le auto, meglio fare subito il giro delle varie aste che si terranno la settimana prossima nel giorno precedente all’apertura del Concorso di Eleganza di Pebble Beach: eviterete le code e potrete esaminare da vicino (e con calma) le varie vetture classiche. Gli appuntamenti da non perdere sono quelli di Bonhams (10 agosto), Mecum (19 e 20 agosto), Russo & Steele (19 e 20 agosto), Rick Cole (19 e 20 agosto), RM Sotheby’s (19 e 20 agosto) e Gooding & Co (20 e 21 agosto).

MARTEDÌ 16
La settimana inizia con tre eventi: l’Automobilia Show (ingresso 20 dollari) è un appuntamento di due giorni che si tiene all’Embassy Suites di Del Rey Oaks, perfetto per appassionati di modellismo, oggettistica e componenti d’epoca. Sempre martedì si tiene il Classic Motorsports (ingresso libero) a Carmel, evento promosso dall’omonimo periodico specializzato. E nella stessa località (dalle 10 alle 17) c’è anche il Concours on the avenue, dove sono attese circa 175 vetture classiche che pagano 250 dollari l’una per partecipare.

MERCOLEDÌ 17
Oltre al secondo giorno dell’Automobilia Show, mercoledì vede l’inizio di due manifestazioni one-day. La prima è The little car show (ingresso libero) che si tiene nella Main Street di Monterey dalle 12 alle 17 a cui partecipano un centinaio di vetture italiane e giapponesi di cilindrata inferiore ai 1600 cc. Alla sera – ma solo per chi può permettersi il biglietto d’ingresso a partire da 295 dollari – Gordon McCall organizza il suo party a base di auto d’epoca e celebrità.

GIOVEDÌ 18
Con il Cars Coast Tour inizia il vero e proprio evento di Pebble Beach. Per godersi le auto che partecipano al Concorso non è necessario pagare il fee d’ingresso (375 dollari): è sufficiente vedere la partenza delle vetture da Carmel verso le 2 del pomeriggio. Successivamente la carovana percorrerà la strada costiera fino al Big Sur.

VENERDÌ 19
Il Nicklaus Club-Monterey golf sulla Highway 68 ospita Legends of the Autobahn (ingresso libero), una sorta di maxiraduno di Bmw (dove sono attese circa 400 auto) in occasione del centenario della Casa bavarese. E sempre venerdì entra nel vivo a Laguna Seca la Rolex Monterey Motorsports Reunion, il più grande evento (almeno per numero di partecipanti, che non si lasciano scoraggiare dai 200 dollari dell’ingresso giornaliero) che si tiene durante la Monterey classic week: in pista per tre giorni 550 vetture da corsa classiche (dal 1927 al 1984) appartenenti a tutte le classi, dalla Formula 1 alle GT, fino alle Can-Am e alle Trans-Am.

SABATO 20
Il Concorso Italiano, quest’anno ritorna al Black Horse Golf Course di Seaside, sulla General Jim Moore Road. Sono prevista tra 800 e 1000 Ferrari, Maserati e altre auto classiche italiane. L’evento si terrà dalle 9 del mattino alle 17, i biglietti per l’ingresso costano 135 dollari, mentre i bambini entrano gratis.

DOMENICA 21
Con 200 auto classiche, i concept e le auto sportive storiche, il Concours d’Elegance di Pebble Beach (ingresso 375 dollari) è considerato come il miglior spettacolo auto in tutto il mondo (anche se a Villa d’Este non sono d’accordo…). Dalle 10 alle 17.30  – ma per i veri nottambuli è possibile entrare alle 3 del mattino per la Dawn Patrol, una sorta di anteprima gratuita del concorso – sarà possibile ammirare, oltre alle auto in gara, le rassegne tematiche dedicate ai 100 anni di Bmw, ai 50 anni della vittoria di Ford a Le Mans, alla carrozzeria Chapron, alla Lamborghini Miura, alla Delage e alla Delahaye.

Marco Gentili

Il mondo delle auto classiche è pieno di concorsi di eleganza, ognuno dei quali elegge la sua “Best in show”. Ma l’eccessiva frammentazione a volte può essere fuorviante. Insomma, qual è la bella tra le belle? Ed è così che quest’anno, il 19 agosto, si terrà per la prima volta nel Quail Lodge and golf club di Carmel, in California, il Best of the best, ossia il concorso che premierà la più bella tra tutte le vincitrici dei sei concorsi d’eleganza più importanti che si sono tenuti nel 2015.

A sfidarsi in questa sorta di Olimpiade dell’auto classica saranno la Isotta Fraschini Tipo 8A S Sport Cabriolet del 1932 (vincitrice a Pebble Beach lo scorso anno), l’Alfa Romeo Tipo 33 Stradale con motore V8 2.0 da 230 Cv del 1968 (Best in show al The Quail Motorsports Gathering), la Ferrari 166 P 206 Dino del 1965 guidata da Giancarlo Baghetti e Ludovico Scarfiotti (Best of Show al Cavallino Classic 2015), uno dei quattro esemplari ancora esistenti della Mercedes 60HP Simplex del 1903 (vincitrice al Royal Concours of Elegance), la Cord L29 Brooks Stevens Speedster del 1930 (che si è imposta al 20° Amelia Island Concours d’Elegance) e la Talbot Lago T150C SS ‘Goutte d’Eau’ del 1937, carrozzata Figoni et Falaschi, vincitrice del Goodwood Cartier Style et Luxe 2016.

A incoronare la regina assoluta di bellezza sarà una giuria composta da 23 esperti, tra cui l’ex direttore del design del gruppo GM Anne Asensio, l’ex capo del design Bmw Chris Bangle e il direttore del centro stile Jaguar Ian Callum. Oltre a loro ci saranno lo stilista Ralph Lauren, il responsabile del design di Ferrari Flavio Manzoni e due collezionisti speciali come il presentatore tv statunitense Jay Leno e il batterista dei Pink Floyd Nick Mason.

Questo l’elenco completo dei giudici:
– Anne Asensio, ex Executive Design Director General Motors
– Chris Bangle, ex Chief of Design BMW Group
– Singh Manvendra Barwani, auto enthusiast
– Peter Brock, designer della Shelby Daytona Cobra Coupé e Corvette Sting Ray
– Ian Callum, Direttore Design Jaguar Cars
– Miles Collier, Collier Collection
– Luc Donckerwolke, ex designer Audi, Lamborghini, Seat, ora alla Hyundai
– Fabio Filippini, Design Director Pininfarina
– Henry Ford III, pronipote di Henry Ford
– Charles Gordon-Lennox, Lord March, fondatore del Goodwood Festival of Speed
– Ralph Lauren, stilista e collezionista
– Jay Leno, auto enthusiast
– Flavio Manzoni, capo del Centro Stile Ferrari, ex Lancia e Volkswagen
– Nick Mason, ex batterista Pink Floyd e classic car enthusiast
– François Melcion, Direttore di Rétromobile
– Gordon Murray, progettista di Formula Uno e della McLaren F1 stradale
– Shiro Nakamura, designer e Senior Vice President Nissan Motor Co. Ltd.
– Ken Okuyama, ex stilista Pininfarina (Enzo Ferrari e Ferrari P4/5)
– Adolfo Orsi, storico dell’auto, nipote di Adolfo e figlio di Omer Orsi, ex titolari della Maserati
– Frank Stephenson, McLaren’s Automotive Design Director
– Jean Todt, Presidente della Fédération Internationale de l’Automobile
– Gorden Wagener, Chief Designer Mercedes-Benz
– Edward T. Welburn, Vice President del Global Design di General Motors

Marco Gentili

Una storia molto curiosa arriva dagli Stati Uniti, dove Preston Henn, uno dei più noti collezionisti di auto del Cavallino, ha citato in giudizio la Casa di Maranello.

L’avvocato di Henn ha depositato alla Corte Distrettuale degli Stati Uniti, divisione di Fort Lauderdale in Florida, la denuncia con richiesta di giudizio contro la Ferrari North America Inc, sussidiaria della Ferrari Casa di Maranello. Il motivo? Nei mesi scorsi si era “rifiutata di vendere”– così si legge nell’atto depositato a Fort Lauderdale – una LaFerrari Spider” (la versione aperta de LaFerrari che sarà presentata al prossimo Salone di Parigi), comunicando questa decisione attraverso il concessionario a cui Henn si era rivolto per perfezionare l’acquisto.

Come si legge al punto 11 della denuncia, uno degli aspetti più penalizzanti era la comunicazione diffusa da rappresentanti ufficiali della Casa di Maranello secondo cui il collezionista nordamericano “non era qualificato per acquistare una LaFerrari Spider”. Nell’atto si documenta anche che Henn aveva spedito lo scorso 13 luglio una lettera direttamente a Sergio Marchionne, da lui incontrato in precedenza, inviandogli un assegno da un milione di dollari quale “acconto per la vettura oggetto della disputa”.

Nel giro di 5 giorni, esattamente il 18 luglio, Enrico Galliera, vicepresidente della Ferrari con responsabilità per la direzione commercial e il marketing, rispondeva a Henn a nome di Sergio Marchionne, informandolo che tutte le unità de LaFerrari Spider previste “erano già vendute” e che “di conseguenza veniva restituito l’assegno di deposito”.

La disputa è ora nelle mani della Corte Distrettuale di Fort Lauderdale, città della Florida dove Henn è molto conosciuto. Il collezionista è infatti proprietario del Fort Lauderdale Swap Shop, un cinema all’aperto con 14 schermi che di giorno diventa un enorme mercato delle pulci, e che è considerato la seconda attrazione turistica della Florida dopo Disneyland.

Nella sua raccolta di Ferrari (F40, F50, Enzo, LaFerrari, Daytona Spider (1971), 550 Barchetta, FXX firmata Michael Schumacher) figura anche la preziosa 275 GTB 6885 Speciale gialla portata alla Targa Florio del 1965 da Giampiero Biscaldi e Bruno Deserti e alla 1000 km del Nurburgring dello stesso anno da Biscaldi e Giancarlo Baghetti. Acquistata nel 1988 da Henn per 10 milioni di dollari, questa splendida berlinetta da competizione è – secondo quanto afferma il collezionista americano – l’auto preferita di Marchionne e, in ogni caso, sicuramente destinata a diventare una delle più quotate nell’ambito dell’heritage del Cavallino.

Marco Gentili

La settimana di eventi in California ha il suo clou nel Concorso di Eleganza che si tiene sul campo da golf di Pebble Beach domenica 21 agosto, ma prima di allora saranno le aste in programma tra Monterey e Carmel a concentrare la maggiore attenzione degli appassionati. Ce ne sono in calendario sei, e tutte con in catalogo vetture da sogno. Complessivamente, saranno 1.195 le auto messe in vendita, un numero impressionante se si pensa che dovranno essere aggiudicate in tre giorni.

Complicato fare una stima precisa del valore complessivo delle vetture poste in vendita: oltre alle tre grandi Case d’asta più note internazionalmente di questo settore (RM Sotheby’s, Bonhams e Gooding & Co.) sono in programma vendite all’incanto anche di Mecum, Russo and Steele e Rick Cole. Mecum da sola ha in catalogo la bellezza di 576 lotti di auto, più 50 motociclette da collezione. E tutto ciò in un momento di incertezza economica e di crisi del mercato delle auto storiche.

Quello che maggiormente colpisce scorrendo i vari cataloghi non è solo la quantità, ma anche il valore delle vetture in vendita. Tanto per dare un’idea, RM Sotheby’s propone 102 lotti per un valore complessivo minimo (corrispondente alla somma di tutte le stime d’asta minime) di 137 milioni di dollari, pari a 121,3 milioni di euro al cambio attuale. Il che significa un valore medio per auto di 1.200.990 euro! E a questi valori mancano le quotazioni di due modelli di prestigio per i quali non è stata dichiarata la stima minima.

Gooding & Co., ha in catalogo ancora più auto (139 auto + due moto) per una stima minima complessiva di 158,675 milioni di dollari (140.482.514 di euro) che equivalgono a un valore medio per auto di 996.330 euro. Anche in questo caso mancano all’appello le stime minime di due lotti importanti, forniti solo su richiesta dei potenziali acquirenti. Più bassi invece i valori delle altre Case d’asta.

Va da sé che i risultati delle aste di Monterey saranno la cartina di tornasole del mercato 2016 delle auto da collezione, che dall’inizio dell’anno è in corposa discesa anche se non per tutti i modelli. La società di assicurazioni Hagerty, molto attiva in questo settore, ha calcolato che alla fine della maratona di aste il venduto complessivo dovrebbe aggirarsi intorno ai 370 milioni di dollari (oltre 327 milioni di euro). Un valore inferiore di 26 milioni di dollari (-7%) rispetto alla tornata di aste del 2015 a fronte di un numero complessivo di auto in offerta del -5%. E di -33 milioni di dollari rispetto al record del 2014 (vedi grafico nella gallery).

Il dato più indicativo però riguarda l’età media delle auto in vendita, che per la prima volta quest’anno, vedono il 24% dei modelli  costruiti nel 1980. Segno che anche l’età media degli acquirenti si sta riducendo. Un dato confermato nella sostanza anche dal K500 Classic Car Index,  che ha preso in esame però l’età delle vetture in vendita solo presso Bonhams, Gooding & Co. e RM Sotheby’s: nel 2016 l’età media è del 1963; nel 2015 era ancora del 1963; nel 2014 del 1960 e nel 2013 del 1957.

Secondo Hagerty, il numero di veicoli degli anni ’50 è in costante diminuzione dal 2009, quando rappresentava il 29% del totale, per scendere al 16% di oggi. In calo anche i modelli degli anni ’60, che dal 34% del totale del 2014 sono oggi il 27%.

Questa la top ten delle auto in vendita sulla base della loro stima d’asta dichiarata:
1) 1939 Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Spider Touring – RM Sotheby’s (€17.700.000 – 22.000.000)
2) 1955 Jaguar D-type Roadster – RM Sotheby’s (€  17.700.000 – 22.000.000)
3) 1959 Ferrari 250 GT California LWB Spider Competizione – Gooding&Co (€  16.000.000 – 17.700.000)
4) 1960 Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione – Gooding&Co (€  13.000.000 – 16.000.000)
5) 1933 Alfa Romeo 8C Monza – Gooding&Co (€  10.600.000 – 13.000.000)
6) 1932 Bugatti Type 55 Roadster – Gooding&Co (€  8.800.000 – 12.400.000)
7) 1958 Ferrari 250 GT California LWB Spider – RM Sotheby’s (€  8.800.000 – 12.400.000)
8) 1962 Ferrari 250 GT SWB Berlinetta – Gooding&Co (€  8.800.000 – 10.600.000)
9) 1956 Ferrari 250 GT TdF Berlinetta Competizione – RM Sotheby’s (€  6.200.000 – 8.000.000)
10) 1950 Ferrari 166 MM Berlinetta – Gooding&Co (€  5.300.000 – 7.000.000)
1962 Shelby Cobra 260 – RM Sotheby’s  – su richiesta
1962 Ferrari 268 SP – RM Sotheby’s – su richiesta
1931 Bugatti Type 51 Grand Prix – su richiesta

Queste le date delle aste:
Bonhams (19 agosto)
Mecum (19 e 20 agosto)
Russo & Steele (19 e 20 agosto)
Rick Cole (19 e 20 agosto)
RM Sotheby’s (19 e 20 agosto)
Gooding & Co (20 e 21 agosto).

Gilberto Milano

Se esistessero le Olimpiadi per le auto classiche, la medaglia d’oro spetterebbe senza dubbio a lei. La Talbot Lago T150-C SS del 1937 “Goutte d’eau” Chassis No. 90106 Coupé aérodynamique carrozzata da Figoni & Falaschi di proprietà del collezionista statunitense Peter Mullin ha vinto il primo titolo di “Best of the best”, ovvero la più bella tra le auto che nel 2015 hanno vinto un concorso d’eleganza top nel mondo.

LE RIVALI
La Talbot Lago ha sbaragliato la concorrenza perché, come ha detto il presidente della giuria di qualità Jay Leno nel corso della cerimonia che si è tenuta al Peninsula Hotel di Carmel, in California, “non solo per il suo incredibile stile, ma anche per il livello eccellente del restauro, che riporta la vettura a esprimere le potenzialità di quando è uscita dalla catena di montaggio. E questo è una sorta di marchio di fabbrica delle auto di Peter Mullin”.
La Talbot Lago ha battuto quasi all’unanimità la Isotta Fraschini Tipo 8A S Sport Cabriolet del 1932 (vincitrice a Pebble Beach lo scorso anno), l’Alfa Romeo Tipo 33 Stradale del 1968, la Ferrari 166 P 206 Dino del 1965, la Mercedes 60HP Simplex del 1903 (vincitrice al Royal Concours of Elegance) e la Cord L29 Brooks Stevens Speedster del 1930.
A incoronare la regina assoluta di bellezza è stata una giuria composta da 23 elementi di spicco del mondo automobilistico internazionale, tra cui l’ex direttore del design del gruppo GM Anne Asensio, l’ex capo del design Bmw Chris Bangle, il direttore del centro stile Jaguar Ian Callum, il responsabile del design Ferrari Flavio Manzoni e alcuni collezionisti e appassionati vip di auto d’epoca come lo showman statunitense Jay Leno e il batterista dei Pink Floyd Nick Mason.

IL VINCITORE
A molti non sarà sfuggito che il vincitore non è proprio quello che si potrebbe definire un parvenu nel mondo delle auto classiche. Anzi, il premio conferito a Mr. Mullin suona molto come una sorta di Oscar alla carriera. L’uomo d’affari statunitense infatti è anche noto per aver rilevato nel 2010 uno spazio di quasi 5mila metri quadri a Oxnard, nella Baja California, e trasformarlo nel più grande museo dell’auto al mondo riconducibile a un privato. Tutte le vetture conservate sono restaurate nel minimo dettaglio e marcianti. All’interno della spettacolare collezione di Peter Mullin si trovano moltissime auto prodotte in Francia negli anni 20 e 30 (come la Hyspano Suiza type H6 C) oltre a una vasta gamma di Bugatti. Mullin è infatti riconosciuto come il più grande collezionista al mondo di vetture della Casa francese.

Marco Gentili

È scomparso all’età di 89 anni uno dei designer più importanti del dopoguerra. Con le sue vetture e le sue idee  ha influenzato lo stile automobilistico per almeno un paio di decenni contribuendo, tra l’altro, alla nascita della Ford Mustang.

Colin Neale ha progettato la Ford Consul Capri, la Ford Zephyr, la Ford Galaxy 500,  ha contribuito a dare forma alla Lincoln Continental (è sua la parte posteriore), a tutte le Chrysler nate tra il 1962 e il 1977 per le quali ha curato i disegni degli interni, ha progettato le cinture di sicurezza a scomparsa, un volante che in caso di impatto sarebbe collassato, un televisore per i passeggeri posteriori, una carta di plastica per accendere l’auto e molto altro ancora. Un grande innovatore che si concentrava sulla bellezza senza trascurare la funzione di ogni suo progetto.

Indimenticabile il suo fondamentale contributo alla nascita della Ford Mustang, diventata una delle icone dell’auto e uno dei più grandi successi commerciali della Ford.  Colin stava lavorando al progetto di una due posti elettrica per Ford quando Lee Jacocca, allora top manager Ford, vide per caso il modello in scala di quella concept car. Ne restò talmente impressionato da convincersi a rispolverare i piani per la nuova vettura sportiva rimasti nel cassetto.

Nato in Inghilterra nel 1926, studioso di design, ex pilota della Royal Air Force, Colin Neale ha iniziato a lavorare come disegnatore per la Ford inglese nel 1953 dove divenne presto il direttore del design. Tra i suoi progetti iniziali, la versione coupé della Ford Consul Classic del 1960, la Ford Consul Capri appunto (Ford ha poi continuato ad usare il nome di Capri negli anni successivi su altre vetture sportive). Un’auto che secondo gli studiosi ha dato “accesso al sogno americano” agli automobilisti inglesi.

Dopo aver progettato la Capri, Neale è stato trasferito al Centro Stile Ford di Dearborn dove ha continuato la sua carriera. Qui nel 1961 contribuì a progettare la quarta generazione della  Lincoln Continental, definendo lo stile dalla parte posteriore. Una vettura diventata famosa  per aver ospitato John F. Kennedy il giorno del suo assassinio.  Nel 1962 il passaggio alla Chrysler dove divenne capo del design degli interni.

Pensionato dalla Chrysler nel 1977, Neale ha continuato a lavorare in proprio fino al 2006, al compimento degli 80 anni. È scomparso domenica 14 agosto per cause naturali, all’età di 89 anni, lasciando la moglie, tre figli e quattro nipotini.

Gilberto Milano

Oggi lo Streamliner pi,ù veloce del mondo è un siluro nero e rosso sparato a 274,2 miglia orarie (ossia 441,28 chilometri orari) sul lago salato di Bonneville, nello Utah. A guidare questo mezzo motorizzato Triumph, spinto da due motori della Rocket III turbocompressi e alimentati a metanolo, la star delle corse stradali e della Tv britannica Guy Martin. Ma il record del Rocket Streamliner riporta alla memoria quello che è stato appena battuto. Che apparteneva a un altro streamliner motorizzato Triumph, il Gyronaut X-1. E che durava dal 1966: 245,667 miglia orarie, pari a 395,362 Km. Una sottile linea rossa unisce due mezzi con lo stesso cuore, realizzato nella fabbrica inglese. E una storia, quella del glorioso Gyronaut X-1, che vale la pena ricordare.

TRA DETROIT E LA CALIFORNIA
Tutto inizia tra Detroit e Burbank, California, nel 1959. Nel Michigan, Bob Leppan, con il meccanico di fiducia Jim Brufoldt, lavorava nella propria concessionaria Triumph alle elaborazioni di drag bike. Le vittorie fioccavano e i due pensavano di puntare più in alto: volevano un record assoluto di velocità. In contemporanea anche Bill Martin stava facendo un lavoro analogo sulla costa del Pacifico e mirava allo stesso risultato finale. Nel 1963 i primi due, specializzati nella parte meccanica, erano in cerca di un telaista esperto per coronare il loro sogno. Martin rispose alla chiamata e iniziò la loro avventura: dare vita allo streamliner più veloce del mondo.

PRIMO TENTATIVO
Nello stesso anno i tre iscrissero il Cannibal V alle prove sul lago di Bonneville, ma le cose non andarono per il meglio: Leppan, nonostante fosse un ottimo pilota di moto, non aveva mai governato uno streamliner. E la rottura della catena di trasmissione finale provocò molti danni alla scocca, impedendo al neonato team di andare oltre al primo tentativo di lancio sul lago salato. Ma non tutto il male viene per nuocere: è lì che i tre incontrano Alex Tremulis.

VIA DALLA FORD
Dal febbraio 1963 Tremulis aveva lasciato la Ford, dove si era occupato di disegnare alcune delle più curiose e avanzate vetture della Casa americana. Tremulis era in primo luogo un appassionato di velocità e rimase molto colpito dalle forma a siluro del Cannibal V. Vide in esso la possibilità di portare a termine un progetto che aveva già proposto in Ford, senza alcun successo. Si chiamava Gyronaut ed era una sorta di moto con scocca aerodinamica, spinta da un motore V8 Carroll Shelby, in cui la stabilizzazione era garantita da due giroscopi posizionati sull’asse anteriore e su quello posteriore.

NASCE IL GYRONAUT
Tremulis coinvolse nel progetto anche Vince Gardner, che del Gyronaut venne chiamato a curare il clay e le forme, in modo da renderle aerodinamiche. Gardner non era uno qualsiasi: 30 anni prima aveva studiato e messo a punto le linee immortali della Cord 810. Nel 1964 il Gyronaut, con la sua struttura esterna in fibra di vetro, spinto da due motori usati sulle Triumph Bonneville di serie, opportunamente modificati da Brufoldt, era pronto a sfrecciare sul lago salato di Bonneville e scrivere il suo nome nella storia. Il maltempo fermò il debutto del siluro: 12 mesi dopo lo streamliner segna la velocità massima di 212 miglia orarie alla Speed Week di Bonneville, comunque lontano dalle 230 del record detenuto da Bill Johnson e Joe Dudek.

IL RECORD
Ma era solo questione di tempo perché il progetto portasse i frutti sperati. Il 26 agosto 1966 il Guronaut X-1 guidato da Bob Leppan si qualificò con il tempone di 241 miglia orarie. E in gara sbaragliò ogni record: 243,572 miglia all’andata e 247,763 al ritorno, con una velocità media di 245,667 mph. Un record rimasto intatto per molti anni e che lo stesso equipaggio, nonostante i numerosi tentativi, non riuscì mai a battere. L’ingresso nel Guinness dei primati nella categoria “moto più veloce al mondo” portò anche grande visibilità alla Triumph di Detroit. Che per anni restò il più grande concessionario della Casa inglese al mondo in termini di volumi di vendita.

Marco Gentili

Il mondo del rally tricolore piange uno dei suoi protagonisti più noti. Giuseppe Grossi, Pucci per gli amici e gli appassionati, è morto due giorni fa, a soli 59 anni, durante un’escursione in moto nell’Aretino che gli è risultata fatale: all’origine dell’incidente probabilmente un malore che lo ha fatto precipitare i  una scarpata a a Badia Tedalda. Grossi, nato a Rimini, era molto noto nella sua città per l’attività di albergatore mentre nel circuito del Cir era una sorta di leggenda.

Aveva iniziato nel 1979 correndo al Rally di San Marino, ma è nel 1987 che fa il grande salto nei pro’, quando inizia a correre con regolarità con vetture del Gruppo A (Bmw, Ford e Lancia) in differenti specialità del Campionato italiani rally. Vincitore di decine di gare dagli anni Ottanta in poi, per sei volte si era imposto nel campionato italiano di rally su sterrato (tripletta nel 1993, 1994 e 1995 con Lancia Delta, 1997 con Toyota Celica, 2005 e 2006 con Peugeot 206) del quale era specialista, e per tre volte nel rally di San Marino.

Aveva smesso di correre nel 2013 dopo oltre 30 anni di attività agonistica. Parallelamente all’attività in strada, aveva avuto incarichi sportivi e dirigenziali in Aci Sport, dove spesso affiancava giovani piloti come tutor.

Marco Gentili

Sarà che questo è l’anno del centenario, sarà che la vettura è un capolavoro di Pinin Farina, sarà che le auto anteguerra di gusto Art Déco sono particolarmente apprezzate in Usa, una Lancia Astura Cabriolet Aerodinamico “Tipo Bocca” del 1936 ha conquistato il titolo di Best of Show al Concorso di Eleganza di Pebble Beach conclusosi poche ore fa in California.

È la prima volta in assoluto che una Lancia vince questo ambito titolo in quello che si autodefinisce il più prestigioso Concorso di Eleganza del mondo. In 66 anni non era infatti mai successo che il titolo andasse a una vettura di Torino. La sorte ha voluto che anche il titolare dell’auto fosse di origine italiana: Richard proiettano una luce inquietante sulla Mattei, un imprenditore appassionato di Alfa Romeo della Paradise Valley, in Arizona.

Cabriolet quattro posti, la vettura è stata scoperta nel 1962 nel Regno Unito in pessime condizioni (il tachimetro riporta i valori in miglia) e restaurata dalla Pininfarina a proprie spese. Successivamente è stata acquistata dalla rock star Eric Clapton, che l’ha giudicata come “la cosa più divertente che abbia avuto fuori dal palco e fuori dal letto”. La Astura è stata esposta al Museo Pininfarina per diverso tempo prima di essere acquistata dall’attuale proprietario. Ha vinto contro una concorrenza agguerrita di 229 auto giudicate minuziosamente da 100 giudici severissimi.

Un ennesimo titolo è stato conquistato anche dal nostro Corrado Lopresto, un habitué di questo concorso, che con la sua Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale del 1957, prototipo disegnato da Franco Scaglione per Bertone (ne parliamo ampiamente sul prossimo numero di Ruoteclassiche) che ha portato a casa il titolo di “vettura chiusa più elegante del Concorso”. Si tratta di uno dei quattro “Elegance Awards” conferiti dalla giuria che per prestigio vengono subito dopo il Best of Show. La Giulietta Sprint Speciale ha vinto anche il terzo premio di classe nella categoria Postwar Touring.

Gilberto Milano

Buona la prima. Nel 1956 il primo e unico tentativo di Renault di centrare un record di velocità andò a buon fine. Oggi, 60 anni dopo, l’Etoile Filante ritorna nel luogo dei suoi grandi successi: il lago salato di Bonneville, nello stato americano dello Utah, dove, con una velocità di 308,9 km/h, nell’agosto del 1956 conseguì 4 record mondiali, dei quali due imbattuti.

LA RIEVOCAZIONE CON PROST JR
Memore dell’epopea americana della Renault Dauphine, Renault Classic ha affidato a Nicolas Prost proprio una Dauphine per la Speed Week che si è svolta a Bonneville dal 13 al 19 agosto 2016. Al volante della Dauphine Nicolas ha stabilito un nuovo record mondiale nella sua categoria. Il record è stato stabilito sulla Dauphine a 76,541 mph (pari a 123,18 km/h; ndr), validati la mattina del 14 agosto dopo verifiche tecniche. La vettura con motore 956 cmc portava il numero 9561 e ha battuto il record nella categoria CGC (Classic Gas Coupé) corrispondente ai veicoli costruiti tra il 1928 e il 1981, con cilindrata compresa tra i 754 e 1015 cc.

LA STORIA DELLA STELLA
L’Etoile Filante è stato finora il solo e più riuscito tentativo della Casa della losanga di creare un’auto alimentata a gas con lo scopo di battere ogni record di velocità terrestre. Nata nel 1954 dalla volontà del produttore di turbine aeronautiche Turbomeca, che propose a Renault di realizzare un prototipo di auto in grado di battere ogni record, l’Etoile Filante venne testata per due anni (1954 e 1955) nella galleria del vento. L’anno seguente, esattamente 60 anni fa, l’auto (alimentata con un motore da 270 Cv e 28mila giri di rotazione massima) debuttò sul lago salato di Bonneville, raggiungendo la velocità record ancora imbattuta a distanza di 60 anni. Un ottimo veicolo promozionale che la Casa francese usò allora per vendere oltreoceano la sua nuova utilitaria con motore posteriore, la Renault Dauphine.

Marco Gentili

Già dalla prima edizione di Passione Engadina, cinque anni fa, era stato chiaro dal parterre degli iscritti che di macchine così, riunite tutte insieme in un singolo evento, era difficile trovarne. Perché quella che è ormai riconosciuta in ambito internazionale come una delle manifestazioni in cui la qualità delle vetture e la cura dei dettagli non deludono mai le aspettative, ha confermato anche in questo quinto appuntamento la sua vocazione originale: il meglio della produzione italiana, in una location come l’Engadina che consente ai partecipanti di godersi paesaggi straordinari e piacere di guida in una tre giorni fra prove non troppo impegnative e convivialità.

E allora scorrendo l’elenco partenti vediamo sfilare  una selezione di Ferrari da concorso d’eleganza, dalle 275 GTB Berlinetta Scaglietti alle 275 GTS Cabriolet, dalla 275 GTB/2 6C del 1966 alle 330 GTC, fino ad arrivare alle 365GTB/4 Daytona  e le Dino 308 GT4. E poi tante Maserati, con la  3500GT Vignale Spider, le Ghibli, Bora, Merak, e le Lamborghini Miura fresche di un anno di celebrazioni del cinquantenario. Ma i riflettori sono puntati sulle Alfa Romeo, alle quali è dedicata l’edizione 2016, con i test drive della nuova Giulia, madrina ideale dell’evento che come ogni anno fa base a Sankt Moritz fra luoghi simbolo come l’Hotel Kempinski Grand Hotel Des Bains dove si svolge il drivers briefing, e il Grand Hotel Kulm.

In gara troviamo tutto il meglio della produzione della Casa di Arese: dalle regine anteguerra, le Alfa Romeo 6C 1750 SS del 1929,  la 1750 GS Compressore Castagna del 1930, e la Grand Sport Brianza del 1932  di Axel Marx che arriva sul terzo grandino del podio nella classifica assoluta del Julius Baer Rally con un primo posto nella Categoria A di auto fino al 1945. Un equipaggio di Zurigo esibisce una elegantissima Alfa Romeo 6C 2500 SS Graber Cabriolet del 1947, “ne sono rimaste solo due al mondo  e l’altra è negli Stati Uniti – raccontano soddisfatti- quindi Passione Engadina è l’unica occasione qui in Europa per poter vedere questa carrozzeria speciale”

L’evento di  Sankt Moritz in effetti rappresenta una opportunità unica per vedere su strada tante one-off dalla storia e dal palma res straordinari. Come la Nash Healey Pininfarina Roadster del 1952, o l’Alfa Romeo 1750 GS Compressore Castagna di Antonio Pasquale nata come macchina da corsa e fatta ricarrozzare da Edoardo Visconti dalla Carrozzeria Castagna con una livrea sempre sportiva ma ancor più lussuosa ed elegante.

“E’ bello concentrarsi sulle macchine italiane – spiega l’organizzatore Paolo Spalluto – perché sono quelle che fanno sognare”. E facendo un salto nel futuro ecco un’auto che ha fatto sognare una intera generazione, la Fiat 131 Abarth vincitrice del Campionato del Mondo  nel 1980 con Walter Rohrl.  Il Gruppo FCA è rappresentato in gara dal COO Alfredo Altavilla, grande appassionato di vetture d’epoca, al volante di una Alfa Romeo 1600 Spider Osso di Seppia del 1966. Non manca nemmeno l’orgoglio Lancia, con la Delta HF Integrale evo del 1992 con al volante il campione Miki Biasion, che ottiene anche ottimo primo posto nella Categoria E sportcars dal 1981.

La  prima parte della gara è dedicata alla  Zegna Challenge Cup con le prove concatenate nella base militare di S-Chanf, mentre nella seconda giornata parte il Julius Baer Rally, più di duecento chilometri attraverso paesaggi meravigliosi. La gara per la prima volta tocca Austria e Italia, attraversando alcuni degli scorci più belli dell’ Engadina, arrivando fino a Glorenza attraverso la Val Venosta, per poi fare ritorno in Engadina attraverso il Passo del Forno. L’ultima tappa è molto apprezzata dai piloti, che si divertono con la  Zegna Challenge Cup e le ultime prove sulla pista dell’Engadin Airport di Samedan.

La classifica generale vede trionfare Bjorn Schmidt e Annekatrin Schmidt-Liedl su Ferrari 365 GTB/4 Daytona, 1973, seguiti da Giustino De Sanctis e  Claudia Morbiducci su Lancia Aurelia B24 Spider, 1955 e  Axel Marx e Dominique Marx su Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Brianza. L’equipaggio di Giustino De Sanctis si aggiudica anche la  Zegna Challenge Cup, trofeo che regala al vincitore la partecipazione all’edizione  2017.

Passione Engadina termina con il grande raduno delle auto  nel centro di St.Moritz per il concorso di Eleganza “Luigino Della Santa” dove il pubblico elegge la “più bella dell’evento”. E la vincitrice assoluta è proprio l’ Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Compressore del 1930, una vera icona del marchio, perfetta fusione della sportività e dell’eleganza tutta italiana che la Casa del Biscione continua a rappresentare nel mondo.

Savina Confaloni