Per tre giorni a partire da oggi Cernobbio diventa l’ombelico del mondo degli appassionati di auto e di moto storiche: nello splendido scenario del Grand Hotel Villa d’Este si tiene quello che ormai viene definito il più esclusivo Concorso di eleganza tra tutti quelli in calendario nell’anno. Cinquantuno le auto d’epoca e 40 le moto che si contenderanno i trofei in palio (clicca qui per vedere tutte le partecipanti).

Il tema prescelto per questa edizione è il viaggio, inteso nelle sue diverse epoche. Il motto è infatti “Around the World in 80 Days – Voyage through an Era of Records”: un giro del mondo ispirato a quei temerari del 19° che ancora prima dell’avvento dell’auto si erano cimentati in questa impresa con i mezzi disponibili all’epoca. È questo spirito che ha ispirato la selezione delle auto di questa edizione del Concorso che dal 1999 è patrocinato dal Bmw Group Classic.

Quanto ai numeri, i modelli in gara dispongono di motori da uno a dodici cilindri e da 1,5 a 450 CV. I proprietari delle 51 automobili provengono da 16 Paesi differenti, con la maggior parte (12) in arrivo dagli Stati Uniti. I marchi presenti sono 30, prodotti in sette Paesi. Ferrari è il marchio con il maggior numero di candidate (7).

Le 51 vetture in concorso sono state divise in otto categorie (le 40 moto in cinque). Qui di seguito la loro composizione:
Classe A. “Demoni della velocità: pionieri dell’endurance nell’Età dell’Oro”
Una delle Classi più interessanti dal punto di vista storico, con vetture che richiamano le prime competizioni di lunga durata. Tra loro, due auto da corsa che nel 1930 si erano già confrontate in occasione della gara inglese Brooklands in Weybridge, Surrey: la francese Ballot 3/8 LC del 1920 e la Bentley 4 ½ litri del 1929.

Classe B. “Viaggiare con stile: il giro del mondo in 40 anni”
È la classe riservata alle automobili lussuose e opulente del periodo prebellico.

Classe C. “Arrivederci jazz, benvenuta radio: a tutta velocità negli anni Trenta”
Sono le auto segnate dal trionfo dell’autoradio all’inizio degli anni ’30, con cambi di velocità multipli, linee aerodinamiche e motori a compressione.

Classe D. “Più veloci, silenziose, affusolate: eroine nell’era del jet”
Siamo auto sportive del secondo dopoguerra, con solo dotate di motori ad alte prestazioni, ma anche con carrozzerie realizzate su misura.

Classe E. “Il Grand Tour continua: i successivi 40 anni”
Le grandi vetture di lusso dal 1945 in poi. Anche in questo caso sono presenti numerosi modelli speciali e pezzi unici.

Classe F. “Veloci e appariscenti: i giocattoli dei playboy”
È l’epoca dei bolidi dell’alta società: vetture non solo pratiche, ma anche molto belle. In genere si tratta di auto da corsa omologate per viaggiare anche su strada.

Classe G. “Supergioiello: i giocattolini dei big boy”
Ovvero, la dimostrazione che esclusività di un’auto sportiva non dipende solo dal numero di cilindri, dalla cilindrata e dalla potenza.

Classe H. “All’insegna della velocità: sfrecciando attraverso i decenni”
L’importanza dell’aerodinamica negli anni Cinquanta, Sessanta e Settanta, quando l’unica cosa importante era vincere la gara.

Le cinque classi di motociclette
Per la prima volta saranno presenti anche dei prototipi. Le classi prescelte per il concorso di bellezza consentiranno ai visitatori di ripercorrere alcune tappe importanti della storia dell’evoluzione della moto. 35 i marchi in gara: 25 italiani. Dodici di questi marchi sono tuttora produttori di motociclette.

Classe A. “Sogni e avventure – Motociclette degli anni Venti e Trenta per il Grande Viaggio”
Le moto per lunghi percorsi. Da non perdere la belga “Gillet Tour du Monde”, che nel 1926 è stata la prima motocicletta a fare il giro del mondo.

Classe B. “Le alternative – Gli scooter degli anni Cinquanta che non provengono dai leader di mercato”
Gli inizi del boom dello scooter, a partire dal 1946. Il gruppo produttore di velivoli Piaggio lancia sul mercato la “Vespa”, imitata da molte aziende che propongono vari design.

Classe C. “Le originali – La Street Scrambler anni Sessanta dal Giappone”
Sono soprattutto i designer giapponesi a progettare lo stile “Scrambler”, con scarico e manubrio alti. Un trend che dura ancora oggi, in un segmento unico per le due ruote.

Classe D. “Made in Europe – Le Four degli anni Settanta con un nuovo look”
Le quattro cilindri si trasformano da tourer a moto da corsa.

Classe E. “Il design della motocicletta – Nuove concept bike e prototipi”
Concept Bike uniche realizzate da studi di design.

Esibizione speciale. Sogni di gioventù – La sportiva da 50cc nell’Italia degli anni Sessanta e Settanta.
Le moto da 50 cc di cilindrata, 1,5 CV e velocità massima di 40 km/h che hanno entusiasmato i teenager degli anni Sessanta e Settanta. Il design di questa classe si ispira al Motorsport.

Il programma di domenica
È il giorno dedicato al pubblico. Le 51 automobili e le 40 motociclette in gara saranno presentate davanti alla grande tribuna allestita nel giardino di Villa Erba, dove saranno premiati i vincitori delle varie classi. I premi del Concorso d’Eleganza saranno assegnati anche in base al voto del pubblico.
Orario d’apertura:
09.30 – 14.30
Referendum Pubblico per il “Trofeo BMW Group Italia”, il “Trofeo BMW Group Ragazzi” per le vetture d’epoca e il “Concorso d’Eleganza Design Award” per Concept Car e Prototipi.
11.00 – 12.00
Si svolgerà il Concorso di Motociclette che con la presentazione dei vincitori di quest’anno, avrà il suo culmine nella cerimonia di premiazione.
14.30 – 17.30
Cerimonia di premiazione per i vincitori di ciascuna classe delle vetture d’epoca e Concept Car. La cerimonia di premiazione sarà seguita dalla parata di tutte le vetture d’epoca che hanno preso parte al Concorso d’Eleganza sfilando davanti alla giuria e al pubblico. Per altre informazioni clicca qui.

G.M.

Il primo dei più importanti premi assegnati alle automobili in concorso a Villa d’Este viene assegnato al prototipo progettato dal Conte Giovanni Lurani Cernuschi nel 1935. La monoposto da record è stata portata in gara da Federico Göttsche Bebert, nipote di “Giovannino”, che l’ha portata a un evento internazionale – eredità del nonno – dopo 70 anni di letargo. Con lui, alla premiazione, anche la madre Francisca.

ALL’INSEGUIMENTO DEL RECORD
Giovanni Lurani, nove partecipazioni alla Mille Miglia e tre vittorie di classe, era animato da quello spirito pionieristico sempre agitato dall’ansia di conoscenza e di innovazione (tecnica, sportiva, culturale…). Fondò la rivista Auto Italiana, fondò la Scuderia Ambrosiana (con Luigi Villoresi, Franco Cortese ed Eugenio Minetti), concepì – con Giovanni Canestrini, uno dei padri della corsa bresciana – la categoria sportiva Gran Turismo e creò la Formula Junior; fu vice-presidente dell’ACI Milano per molti decenni e tra i promotori di un nuovo tipo di passione per l’automobile: l’amore per l’auto d’epoca.

Fu anche ingegnere e designer, esploratore dell’ignoto in quella audace e “incosciente” nicchia dell‘universo automobilistico che guarda all’evoluzione del veicolo a motore su ruote attraverso la conquista di record. Si progettò da solo il suo veicolo: il Nibbio

Il telaio se lo fece costruire dalla Quadrio di Milano, una struttura tubolare in acciaio leggera, intricata e robusta. Su questo si articolavano sospensioni anteriori a balestre semi-ellittiche e posteriori a ponte rigido con molle elicoidali, entrambi coadiuvati da ammortizzatori a frizione. In posizione posteriore-centrale, in una “culla” regolabile, fu alloggiato il motore, un bicilindrico di derivazione Guzzi con V aperta a 120° e una potenza di oltre 50 Cv al regime di 7.500 giri. Il cambio, con quattro marce, trasferiva la potenza sull’asse posteriore mediante trasmissione a catena. Per bilanciare i pesi, infine, il serbatoio dell’olio e del carburante furono sistemati nella parte anteriore. La meccanica fu vestita con una carrozzeria in sottili e leggeri fogli di alluminio, modellati dalla Carrozzeria Riva di Merate.

Con questa piccola e leggera monoposto, Giovanni Lurani si lanciò alla conquista di una serie di record di velocità, traguardi ambiziosi con un veicolo piccolo ma estremamente leggero e agile.

5 NOVEMBRE 1936
Quel giorno, sulla Firenze-Mare (dove Nuvolari sfidò il muro del suono con la Alfa Romeo Bimotore costruita dalla Scuderia Ferrari) Giovanni Lurani conquistò diversi primati internazionali:

– Chilometro con partenza da fermo (104,800 km/h di media)
– Chilometro con partenza lanciata (162.162 km/h di media)
– Miglio con partenza da fermo (122,460 km/h di media)
– Miglio con partenza lanciata (161,764 km/h di media)

In quell’occasione, inoltre, la Nibbio fu la prima automobile con motore da 500 cc capace di superare le 100 miglia orarie.

Non pago, nel 1939 la Lurani Nibbio ottenne altri 9 record internazionali a Ostenda (Germania) e nel 1947, questa volta equipaggiata con un motore monocilindrico Guzzi sovralimentato da 250 cc, 6 ulteriori affermazioni internazionali.

Alvise-Marco Seno

Per la quarta volta consecutiva è ancora un’automobile italiana (carrozzata da un’azienda italiana!) a vincere il Best of Show a Villa d’Este. Dopo la Maserati A6 GCS Coupé Pininfarina del ’54 (2016), l’Alfa Romeo 8C 2300 Corto Spider Zagato del ’31 (2015) e la Maserati 450 S Spider Fantuzzi del ’57 (2014), l’edizione 2017 vede trionfare l’Alfa Romeo Giulietta SS Prototipo Bertone del 1957, appartenente oggi alla Lopresto collection.

La soddisfazione per Giovanna Scaglione, figlia del grande designer Franco Scaglione, autore delle forme di quest’auto, è doppia poiché la vettura vince anche il Trofeo BMW Group Italia assegnato dal voto popolare durante il bagno di folla delle automobili del Concorso a Villa Erba.

DESIGN AERONAUTICO
Questa importante concept, di cui abbiamo parlato con un ampio servizio su Ruoteclassiche di settembre 2016, fu disegnata da Scaglione nel ’57 e carrozzata con un vestito in alluminio da Bertone (e presentata al Salone dell’Auto di Torino di quell’anno) trae ispirazione dalle ancora più rare e famose Alfa Romeo B.A.T. costruite dallo stesso Bertone tra il 1953 e il 1955. Le forme della SS, tracciate guardando idealmente al linguaggio stilistico proprio dell’aeronautica, hanno poi avuto uno sbocco definitivo nel 1959 con l’avvio della produzione della Giulietta SS Bertone di Serie (vettura all’epoca dalle prestazioni strabilianti – sfiorava 200 km/h nonostante un piccolo motore 4 cilindri 1.3) ma che non raccolse immediati e unanimi consensi.

Corrado Lopresto ha scovato questo esemplare negli Stati Uniti, dove è stata ritrovata con frontale e coda modificati secondo le sembianze definitive del modello normalmente a listino. Riportata in Italia, questo importante tassello di storia Alfa Romeo (telaio 10120-00001) è stato riportato alle condizioni originali e presentato per la prima volta al Concorso di Pebble Beach nell’agosto 2016.

Alvise-Marco Seno

Concorso d'Eleganza Villa d'Este, Best of Show all'Alfa Romeo Giulietta SS Prototipo 1957

L’Italia del motorismo storico non è solo quella dei grandi eventi arcinoti e blasonati. C’è tutto un mondo di appassionati, cultori e collezionisti che vive lontano dai riflettori e dalle pagine patinate delle riviste. Per trovare queste realtà ancora libere dalle sempre più ingombranti speculazioni commerciali – anche se, in fondo, ogni collezionista è anche un po’ commerciante per riuscire a soddisfare le improvvise e irrefrenabili voglie di possedere un nuovo pezzo da garage – a volte si arriva nei luoghi più impensati. Castrovillari, per esempio, è una cittadina di ventimila abitanti che si trova alle pendici del monte Pollino e alle porte dell’omonimo Parco Nazionale (il più grande d’Italia per estensione), nel cuore della Calabria. Qui c’è una “comunità” di appassionati che si dedica ai motori sin da tempi non sospetti. Sono quelli che negli anni Sessanta e Settanta si sfidavano sulle strade del circondario con le 500, le 127 e qualsiasi altra vettura che fosse di legittima proprietà o, più spesso, presa… in prestito da ignari genitori. Quelli che, con le stesse macchine, prendevano il via a slalom e cronoscalate, le specialità più democratiche dell’automobilismo sportivo.

E oggi eccoli qui, ancora ragazzini ma insieme ai propri figli, portatori di un DNA a 100 ottani. Alcuni di loro sono gli animatori dell’Historic Club Castrovillari, con in pole position il clan dei Campilongo: papà Domenico (Mimmo) con i figli Marco e Matteo. Si fanno in quattro per il club e per organizzare iniziative come il “Circuito Felice Nazzaro”, che il 13 e 14 maggio ha vissuto la quarta edizione. E qui si inserisce una storia piuttosto curiosa che vede protagonista uno dei pionieri dell’automobilismo sportivo italiano. Quel Nazzaro che nei primi del Novecento coglieva le prime vittorie al volante delle Fiat da corsa, compagno di squadra di Vincenzo Lancia, avversario di altri eroi del volante come Pietro Bordino, Carlo Salamano o Alessandro Cagno. Quel Nazzaro che nel 1911 viaggiava a 195 km orari (!) sulla mostruosa Fiat S76 da 28.000 cm³ e 300 CV. Il domatore della “bestia di Torino”. Quel Nazzaro che, 110 anni fa, si imponeva alla Targa Florio e che, come ogni volta prima di affrontare il circuito delle Madonie, andava ad allenarsi proprio a Castrovillari.

Epici i suoi passaggi sulle strade sterrate che univano in un anello Castrovillari, Morano Calabro, San Basile e Saracena. Gli attraversamenti del ponte “da’ chianca” in una nuvola di polvere. Le prove delle Fiat con i clienti della locale concessionaria, una delle prime e più importanti stabilitesi nel sud Italia. Perché questo era il vero motivo che portò Nazzaro a Castrovillari nel suo avvicinamento alla Targa d’Oltrestretto. Pensiamo di aver inventato il marketing, la pubblicità, le pubbliche relazioni: invece tutto questo c’era già un secolo fa. Nazzaro “testimonial” della Fiat sulle strade del Pollino per diffondere il verbo delle quattro ruote.

Ecco, forse questa storia la conoscono in pochi ed è bello che qualcuno si prodighi a diffonderla e a tramandarla, come si faceva con le antiche leggende della tradizione popolare. L’Historic Club Castrovillari ne va orgoglioso e lo dimostra con il suo evento che richiama partecipanti dalla Calabria, dalla Basilicata e dalla Puglia. Oltre cinquanta le vetture all’ultima edizione, lanciate sulle strade di Nazzaro a suon di prove di regolarità: 12 in tutto, al termine delle quali Mario e Miriam Colautti (Fiat Cinquecento del 1971) si sono imposti con 424 penalità su Stefano Rotondaro-Giulio Di Dieco (Alfa Romeo GT del 1972, 604 penalità) e Domenico Musmanno e Francesco Passarello (Autobianchi A112 Abarth del 1979, 607 penalità). Il Trofeo Carlomagno, disputato su tracciato sterrato, è andato a Demetrio Marchianò con Alfonso Serrao su Lancia Beta Spider del 1975; Daniele Mainieri e Vincenzo Grisolia, infine, si sono aggiudicati il Trofeo Franco Minasi, dedicato al castrovillarese che ha gettato il seme del motorismo storico alle falde del Pollino.

Luca Gastaldi

Finisce con una svendita l’asta della collezione di cimeli di Luigi Musso e di Enzo Ferrari appartenuti a Fiamma Breschi, compagna del pilota romano prima e musa di Enzo Ferrari poi. Poche le persone presenti e prezzi da bancarella per la maggior parte dei 388 lotti che componevano l’incanto organizzato lunedì 29 maggio dalla Casa d’Aste fiorentina Maison Bibelot.

Una vita intera di ricordi, di testimonianze uniche, di lettere, fotografie, libri, dediche, coppe, gioielli e memorabilia del mondo delle corse dal 1952 al 1988 che Fiamma Breschi aveva raccolto e custodito con cura maniacale per decenni, si è polverizzata in poche ore, finita nelle mani di chissà chi.

Come noto, Fiamma Breschi è deceduta il 20 novembre 2015 senza fare testamento, lasciando agli eredi un patrimonio non indifferente in denaro e una quantità enorme di cimeli (ne parliamo ampiamente nel numero di Ruoteclassiche di giugno). Tra i quali numerosissime lettere scritte da Enzo Ferrari che rivelerebbero il lato “debole” del Drake, carico di quella tenerezza e dolcezza che solo un uomo innamoratissimo di una donna può sentire e scrivere. Lettere che costringerebbero gli storici quantomeno a rivedere l’immagine di quest’uomo carismatico, duro e autoritario.

Per un certo periodo Ferrari ha scritto anche due lettere al giorno a Fiamma Breschi, lettere che lei ha diligentemente conservato. Lettere d’amore, tra le quali anche quella con la richiesta e relativa proposta di contratto di matrimonio (ricevendone sempre un cordiale ma fermo rifiuto) ma non solo. Per convincerla a sposarlo Enzo Ferrari, ha fatto di tutto, l’ha riempita di regali, di incarichi di lavoro in Ferrari. Soprattutto, con lei si apriva come con nessun altro, ed è questo che rende ancora più prezioso il carteggio.

Lettere delle quali probabilmente non conosceremo mai il contenuto visto che se le è che si è aggiudicate a “soli” 45.000 euro (tasse d’asta comprese) un noto collezionista inglese di automobilia Ferrari. Si tratta di 142 lettere scritte di pugno da Ferrari, con anche molti commenti sui collaboratori e sui suoi affari privati pagate 300 euro l’una, un’inezia considerando la fama e il prestigio dell’autore.

Sempre a poco sono stati aggiudicati gli appunti scritti a mano da Enzo Ferrari con note di Fiamma Breschi per un eventuale accordo commerciale riguardante la vendita di vetture Ferrari (280 euro); la lettera di autorizzazione all’accesso alla pista di Fiorano firmata da Carlo Benzi più due pass firmati da Enzo Ferrari (350 euro); un servito di piatti in porcellana di Richard Ginori per Ferrari con fasce gialle e cavallino rampante completo per sei persone (545 euro); una lettera di Fangio a Fiamma Breschi del 1959 aggiudicata a 350 euro; un biglietto manoscritto di Silvio Berlusconi a Fiamma Breschi venduto a 50 euro.

Ancora peggio è andata all’automobilia riguardante Luigi Musso: le sue fotografie con dedica a Fiamma Breschi sono state aggiudicate anche a 35 euro l’una; il libro di casa del 1956 donato da Musso alla Breschi con la dedica “Al mio tesoro come anticipo… sulla casa vera che avrà in questo nuovo anno” più i contratti del telefono, del gas, della luce intestati a Musso sono stati acquistati con 62 euro.

È andata meglio a Sergio Scaglietti: la lettera con la quale dichiarava che è stata Fiamma Breschi a scegliere il “Giallo Fly” come colore per le Ferrari è stata aggiudicata a 1.250 euro.

Probabilmente i numerosi eredi che si sono disfatti di tutto, anche delle borse, dei libri, dei giornali, delle coppe, delle medaglie, dei vestiti, dei mobili, dell’argenteria e dei gioielli di Fiamma Breschi, non saranno molto contenti del risultato complessivo dell’asta. Al contrario, quei pochi collezionisti e commercianti che hanno creduto nell’affare gioiranno per molto tempo. Occasioni così ghiotte non capitano tutti i giorni.

Gilberto Milano

Cinquant’anni fa la presentazione ufficiale della Fiat 124 Sport Coupé 1400, vettura sportiva – agile è piuttosto comoda – che doveva combattere ad armi pressoché pari con la Giulia GT. Con l’occasione dell’anniversario tondo abbiamo preparato un “Test a test” schierando anche la seconda e la terza serie delle Sport Coupé 1600 del 1972 e del 1973, e abbiamo messo il terzetto sulòla copertina.

Quarant’anni tondissimi anche per la Porsche 928 (fu presentata al Salone di Ginevra il 17 marzo del 1977), primo modello della Casa di Stoccarda a montare un V8 in posizione anteriore (la trattiamo tra le “Protagoniste” e nella nostra “Guida all’acquisto”). “Regina del passato” decisamente anomala, la Lamborghini LM 002, anch’essa a un giro di boa importante: trent’anni. Concludono la sezione “Auto” la Ferrari 166 MM/212 Export Fontana, forse più nota con il nomignolo di “Uovo” (“Pezzi unici”), la Renault 5 L (“Impressioni”) e la McLaren 720 S (“Classiche domani”). Nella sezione “Instant classic”, la Berlinetta realizzata quest’anno dalle Officine Fratelli Frigerio riproponendo i temi stilistici delle grandi granturismo italiane.

Nei 110 anni dalla nascita, rivisitiamo la figura e le brillanti intuizioni tecniche di Mario revelli de Beaumont. Con il mese di giugno, la nostra iniziativa “Copertina d’autore” arriva al giro di boa di metà percorso; l’autore di questo numero è il grande Giorgetto Giugiaro, che nell’intervista defininimao un “Re Mida”.

Tra concorsi d’eleganza, rassegne tematiche, Saloni e gare di regolarità, il nostro menu dedicato all’attualità è ricchissimo: si parte ovvimante con le otto pagine sulla Mille Miglia (la cronaca e il racconto della nostra partecipazione in compagnia del capo di FCA Heritage, Roberto Giolito), per proseguire con la Targa Florio Classica, il Gran Premio Terre di canossa, la Coppa della Perugina, Villa d’Este Style, il conveglio modenese “Ingegneri che gente…”, la mostra sui 90 anni della Freccia Rossa e quella fotografica su Gilles Villeneuve.

Uno discorso a parte merita il “giallo” che riguarda la vendita dell’Archivio di Fiamma Breschi (con il prezioso carteggio avuto con Enzo Ferrari); una lettura appassionante che getta nuova luce sulla figura del “Drake”.

La “Tecnica” si sofferma sul carburatore invertito, la sezione “Vendite all’asta” sull’incanto dedicato alle Aston Martin svoltosi recentemente nella storica sede del marchio a Newport Pagnell (GB).

In edicola con Ruoteclassiche di giugno troverete anche – a 9,90 euro con la rivista –  il quinto e ultimo volume de “Il meglio del Cavallino”, dedicato alle Rosse “Top secret”.

Buona lettura!

Uno sguardo a Ruoteclassiche di giugno

La manifestazione, di grande fascino, è stata “costruita” sulle caratteristiche del circuito: 2920 metri da percorrere in senso orario, ricchi d’insidie, pendenze, curve da togliere il fiato e ampi rettilinei dove azzardare sorpassi e infilate in staccata, prima di fumanti frenate e derapate ai tornantini di Sant’Agostino o del Seminario. Un tracciato così bello che lo stesso Nuvolari, che qui vinse al Gran Premio automobilistico del 1935 su un’Alfa Romeo P3, ha definito migliore del tanto blasonato circuito cittadino di Montecarlo. Ragione sufficiente per spingere il bergamasco Simone Tacconi a rievocare quell’episodio, mettendo in piedi una manifestazione dall’appiglio coinvolgente, grazie alla formula semplice di sei manche, di cui due dedicate alle moto da gran premio e quattro alle vetture da competizione. Gli spettatori accalcati dietro a transenne e protezioni di fieno, in una Bergamo Alta chiusa al traffico e sospesa dal tempo; l’affollatissima Piazza Cittadella, adibita a paddock per l’occasione, e la possibilità di toccare con mano mezzi e piloti hanno poi condito con gusto anche questa XII edizione del Bergamo Historic Gran Prix.

Special Guests

Ospiti illustri dell’evento, i piloti del campionato mondiale di Moto2 Mattia Pasini e Andrea Locatelli, che hanno regalato al pubblico impennate da brivido sulle loro Kalex del Team Italtrans Racing, il giapponese portabandiera della Honda Takaaki Nagakami, e il nove volte campione del mondo di motociclismo Carlo Ubbiali. Presenze importanti anche grazie agli sponsor della manifestazione, CareDent, Vaillant, Oriocenter, Ubi Banca Popolare di Bergamo, e Iperauto Jaguar Bergamo, che ha fatto da apripista con una Jaguar F Type SVR, alternandosi alle Lamborghini Aventador e Huracàn del Gruppo Bonaldi. Sponsor anche Italtrans, e la concessionaria MV Agusta Bruno Moto, che ha messo a disposizione cinque modelli del marchio di ultima generazione.

Dalle anteguerra alle monoposto
Tra le anteguerra ha primeggiato la Bugatti 35 B del 1928, del francese Eric Berard, accerchiata in pista da altre Gran Premio degli anni 20, come le Amilcar 6C e CGSS, la Salmson VAL 3 o la Maserati 28B del 1928. Per la categoria F1 dal 1950 al 1975, il trofeo è stato assegnato alla F1 Lancia Marino del 1954 di Gigi Brandoli. Costruita dal noto designer Marino Brandoli, in collaborazione con Giovanni Michelotti, la vettura vantava linee accattivanti e allo stesso tempo eleganti e idonee all’uso, tanto che nella primavera del 1955 fu schierata nelle gare in salita e sui circuiti nazionali, mettendosi in evidenza per le doti progettuali e di realizzazione. Nella categoria monoposto, invece, ha ricevuto il premio la Formula Alfa Boxer del 1987, scesa in pista insieme a una Formula 3 Dallara Alfa Romeo del 1991, entrambe portacolori della Scuderia del Portello.

Poche ma buone
Non sono poi passati inosservati i modelli più rappresentativi della casa di Maranello, scelti dal Team Giallo Corsa per celebrare i 70 anni del Cavallino. Il trofeo è stato assegnato alla Ferrari 512 BB del 1978, ma non sono state meno fotografate o acclamate dal pubblico una F40, una Ferrari Dino 246 GTS del 1972, una Testa Rossa e una 365 GTC del 1969. Anche il Cavallino tedesco si è difeso bene scendendo in pista con alcuni modelli che hanno scritto la storia della Casa di Stoccarda, dalle 356 alle più potenti 911, ma il premio per la categoria GTS/Sport non poteva non andare alla 911 R del 1968. Con un abitacolo essenziale e quasi del tutto costruito in vetroresina, e con un peso totale di soli 800 kg per 220 cavalli, la “R” è leggera e veloce come un purosangue; ne sono state costruiti solo 21 esemplari. Ultimi ma non meno importanti, i riconoscimenti assegnati allo svizzero Guy Clavel, per la sua Amilcar 6C del 1926, a Carlo Maria Bulgheroni con una Jaguar E Type V12 Roadster del 1973, e a Giuseppe Di Vincenzo, arrivato dalla Sicilia con una rarissima Lancia Fulvia Zagato del 1967, ex work Targa Florio.

Non solo auto al Bergamo Historic GP
Nel paddock ricostruito in Piazza della Cittadella di Bergamo Alta, il pubblico ha potuto ammirare anche una quarantina di moto da Gran Premio storiche, dalle Rumi alle MV Agusta, dalle Guzzi e Gilera alle Honda, Norton e Ducati, ancora più affascinanti una volta raggruppate sulla griglia di partenza al Colle Aperto. Vincitrici nella categoria Moto GP, una Maico R9 125 GP del 1971 di Franco Malanchini, una BSA Victor 500 MX del 1971 di Denis Ruggeri, e una Guzzi GTC del 1938 di Renato Redondi.

Testo di Himara Bottini, foto di Massimo Campi.

Chiamarlo “monumento” sarebbe solo riconoscergli il minimo: Giorgetto Giugiaro, nei sessant’anni di storia dell’automobile che ha attraversato, è stato ed è un autentico “Re Mida”. La sua sigla ha contrassegnato almeno trecento tra modelli di grande serie e prototipi: Alfa Romeo Giulia GT, Fiat Panda, Volkswagen Golf, Lancia Delta, Maserati Ghibli…

Nell’occasione del trentennale di Ruoteclassiche gli abbiamo chiesto di disegnare la sesta “Copertina d’autore” e lo abbiamo incontrato per una lunga intervista (sul numero in edicola e in video qui). La sua “Controcopertina” s’ispira ai disegni dei prototipi, inseriti in contesti futuristici, con cui si presentò, appena ventenne, a Nuccio Bertone.

“Io devo molto a due persone” spiega. “La prima è mio padre, che mi ha dato il consiglio più importante della vita. Non intestardirmi a fare il pittore (come lui e mio nonno, ma intanto il mondo era cambiato) e studiare disegno tecnico insieme a quello artistico. Geniale. Provvidenziale. Risolutivo. La seconda è stata Nuccio Bertone. Che mi ha accolto, allevato, ha investito nelle mie follie, mi ha offerto la grande occasione…“.

Ci ha lasciato con molta discrezione e  infinito dispiacere uno dei grandi del design dell’auto. Aveva 82 anni e con la sua opera ha segnato lo stile automobilistico degli anni 60 e 70 in particolare. Fino all’ultimo il suo studio Tjaarda Design ha continuato a progettare per numerosi marchi automobilistici, soprattutto asiatici.

Per Ruoteclassiche è una perdita ancora più profonda perché il destino non ci ha lasciato il tempo di realizzare una intervista alla quale tenevamo molto. Tom Tjaarda sarebbe stato l’ultimo dei designer coinvolto nella nostra iniziativa delle “copertine d’autore” avviata per celebrare i 30 anni di Ruoteclassiche. Ultimo ma solo in ordine alfabetico. Sarebbe stata un’occasione d’oro per farlo conoscere meglio al grande pubblico, dato che il suo contributo alla storia del design non è ancora così popolare come quello di alcuni altri suoi colleghi.

Figlio d’arte (il padre Joop Tjaarda Van Starkenberg, di origine olandese, ha disegnato la Lincoln Zephyr nel 1935), Thom Tjaarda nasce a Detroit il 23 luglio 1934 e sin da bambino evidenzia una forte propensione per il disegno. Nel 1958 si laurea in architettura, dove però si mette in evidenza durante il corso di Industrial Design con una tesi su una Station Wagon Sport. Uno studio che gli condizionerà per sempre la vita.

Conseguita la laurea in giugno, due mesi dopo è assunto alla Ghia di Torino, allora guidata da Luigi Segre, dando il via anche a una girandola di assunzioni e di progetti che lo renderanno famoso in tutto il mondo.

Nel dicembre 1960 torna al primo amore, disegnando mobili per la Gabetti&Isola, ma nel settembre 1961 è di nuovo nel settore automobilistico, assunto alla Pininfarina, dove rimane fino al novembre 1965. Lasciata la Pininfarina si dedica agli stampaggi industriali della OSI di Torino e, nel 1968 rientra alla Ghia, divenuta di proprietà di Alejandro de Tomaso. Nel 1970, la Ghia e la Vignale passano sotto il controllo Ford e Tjaarda diventa responsabile del design.

Nel 1977 diventa consulente per la Fiat e nel 1978 viene promosso direttore dell’Advanced Design Studio Fiat, dove rimane fino al 1982. Qui nel 1985 disegna la Lancia Y10 e sovrintende la nascita della Lancia Thema (Giugiaro 1984); la Fiat Chroma (Giugiaro 1985) e la Fiat Tipo 4 (Idea Institute 1988).

Dal 1982 al 1984 è consulente anche della Rayton Fissore dove crea il Magnum 4×4, considerato il primo Suv moderno, e dall’agosto 1984 crea a Torino il suo centro stile personale: Dimensione Design, poi modificato in Tjaarda Design nel 2003.

Complessivamente sono 84 le auto firmate da Tom Tjaarda, tra le quali, in ordine cronologico :
-VW Karmann Ghia 1500 (type 34) Coupé prodotta dal 1961 al 1969
-Chevrolet Corvair Pininfarina Coupé – 1962
-Chevrolet Corvette Rondine Pininfarina Coupé – 1963
-Fiat 2300 Pininfarina Cabriolet Speciale – 1963
-Fiat 2300 Pininfarina Lausanne Coupé – 1963
-Lancia Flaminia 2.8 Pininfarina Coupé Speciale – 1963
-Ferrari 330 GT 2 + 2 Pininfarina serie 1 – 1964
-Mercedes 230 SL Pininfarina Coupé – 1964
-Fiat 124 Pininfarina Spider – 1965
-Ferrari 365 GT California Pininfarina Spider – 1966
-Serenissima Coupé (Ghia) – 1968
-Lancia (Fulvia) 1600 HF Competizione (Ghia) – 1969
-De Tomaso Deauville (Ghia) – 1970
-De Tomaso Pantera (ghia) – 1970
-De Tomaso Zonda (Ghia) – 1971
-De Tomaso Longchamp (Ghia) – 1972
-Lancia Y10 – 1978
-Chrysler LeBaron – 1982
-Chrysler Imperial -1982
-Rayton Fissore Magnum 4×4 – 1985
-Aston Martin Lagonda Coupé – 1987
-Saab 900 quattro porte – 1992
-Lamborghini Diablo interni – 1995
-Qvale Mangusta II – 2000
-Spyker GT Sport – 2002
-Fiat Barchetta facelift – 2003

Gilberto Milano

Addio a Tom Tjaarda, designer pirotecnico

Dal sette all’11 giugno torna il Salone dell’Auto Torino, manifestazione che di anno in anno vede crescere la partecipazione di pubblico e delle Case automobilistiche. Per questa terza edizione sono 56 i marchi che esporranno le proprie novità.

Ad attirare gli appassionati (si prevede la partecipazione di più di 800.000 persone) vetture di serie, ma soprattutto supercar, prototipi e auto storiche. Le iniziative per queste ultime sono numerose (le elenchiamo qui sotto) e coinvolgeranno non solo gli spazi del parco del Valentino ma l’intera città di Torino.

Da non perdere mercoledì le celebrazioni per i 70 anni Ferrari, ma anche il convegno di giovedì al quale parteciperanno alcuni dei più celebri designer dell’auto, a cominciare da Giorgetto Giugiaro. Imperdibili si preannunciano anche le celebrazioni per i 70 anni della Polizia Stradale, per i 90 anni Volvo e, soprattutto, il Concorso di Eleganza Asi, con l’esposizione tra sabato e domenica di 40 vetture classiche di grande prestigio.

E poi il raduno Abarth, i raduno “Cars & Coffee”, l’esibizione della Lancia D50 di Ascari e delle vetture portate al Salone dal Museo che sabato 10 giugno esporrà dalle 10 alle 15 in piazza Vittorio Veneto la Itala Pechino-Parigi e due vetture a vapore recentemente restaurate (la carrozza Trinci del 1879 e il triciclo Pecori del 1891). Vetture che parteciperanno, per un breve tratto, anche al Gran Premio Parco del Valentino, che partirà nel pomeriggio di sabato per concludersi alla Palazzina di Caccia di Stupinigi.
Numerosi anche gli altri raduni di marca previsti tra sabato e domenica.

Ecco il programma dettagliato degli eventi riservati alle auto storiche:

Mercoledì 7 Giugno
Ore 9.30 Inaugurazione del Salone dell’Auto di Torino Parco Valentino (Ingresso Ascari – Fronte Cortile Castello del Valentino)
Ore 10.00-24.00 Celebrazione ufficiale dei 70 anni di Ferrari – Cortile Castello del Valentino
Ore 14.00-24.00 Apertura ufficiale al pubblico della 3ª edizione del Salone dell’Auto di Torino Parco Valentino (Ingressi Ascari, Farina, Nuvolari e Villoresi).

Giovedì 8 Giugno
Ore 10.00-24.00 Salone dell’Auto di Torino Parco Valentino.
Giornata non stop di interventi, esperienze e riflessioni dei più grandi designer automotive internazionali. Apertura dei lavori alle 10.00 affidata a Giorgetto Giugiaro, mentre lo speech di chiusura alle 16.30 sarà affidato a Chris Bangle (Sala conferenze – Castello del Valentino)
Ore 10.00-24.00 “Esserci sempre”, celebrazione ufficiale dei 70 anni della Polizia Stradale. Saranno esposti mezzi della Polizia stradale che hanno fatto storia, tra cui la famosa Giulia 1600, il mito grigioverde, accanto alla Lamborghini Huracan (Cortile Castello del Valentino)
Ore 18.00 “Linee invincibili, il design dell’auto a Torino” – organizzato da API Associazione Piccole Imprese (Sala conferenze – Castello del Valentino)

Venerdì 9 Giugno 2017
Ore 10.00-24.00 Salone dell’Auto di Torino Parco Valentino.
Ore 17.00-24.00 Appuntamento network internazionale “Cars & Coffee” con esposizione di supercar, hypercar, prototipi e one-off (Cortile – Castello del Valentino)

Sabato 10 Giugno
Ore 10.00-24.00 Salone dell’Auto di Torino Parco Valentino.
Ore 10.00-24.00 Celebrazione ufficiale dei 90 anni di Volvo (Cortile – Castello del Valentino)
Ore 10.00-15.00 Car display delle vetture partecipanti al Gran Premio Parco Valentino, regine del motorsport, supercar, prototipi, one-off, auto a guida assistita. – (piazza Vittorio Veneto – Torino)
Ore 10.00-24.00 Raduno Turin Street Abarth organizzato dall’Abarth Club Torino (Parco Dora – Torino)
Ore 12.00-18.00 Concorso d’eleganza ASI, esposizione di 40 vetture classiche: l’eccellenza del patrimonio stilistico e motoristico coniugata con la scoperta dei tesori della prima Capitale del Regno d’Italia (Palazzina di Caccia di Stupinigi – Torino)
Ore 15.00 Gran Premio Parco Valentino – inizio della sfilata di 18 chilometri che partirà dal centro della città e arriverà fino alla Palazzina di Stupinigi, toccando le circoscrizioni della città e passando tra la folla (piazza Vittorio Veneto – Torino)
Ore 15.00 Partenza della Lancia D50 di Ascari (ultimo vincitore GP Valentino del 1955 – piazza Vittorio Veneto – Torino)
Ore 15.30 Partenza gruppo Ferrari
Ore 15.45 Partenza gruppo Porsche
Ore 16.15 Partenza gruppo Aston Martin, Lamborghini, BMW, Jaguar
Ore 16.30 Partenza gruppo Maserati
Ore 16.45 Partenza gruppo Lancia, Alfa Romeo, Fiat, Abarth, Chevrolet, Mercedes-Benz, Nissan, Morgan, Bentley, Renault, Seat, Triumph, MG, Volkswagen
Ore 16.15-19.00 Arrivi degli slot di automobili ed esposizione nei giardini della Palazzina di Caccia di Stupinigi delle supercar, dei prototipi e delle one-off partecipanti al Gran Premio Parco Valentino (Palazzina di Caccia di Stupinigi – Torino)

Domenica 11 Giugno
Ore 10.00-24.00 Salone dell’Auto di Torino Parco Valentino.
Ore 09.00-12.00 Concorso d’eleganza ASI, esposizione di 40 vetture classiche (Cortile, Castello del Valentino)
Ore 10.00-18.00 Raduno Citroën 2 CV (piazza Vittorio Veneto – Torino)
Ore 10.00-23.00 Raduno USA Cars Meeting riservato a vetture “made in USA” (Parco Dora – Torino)
Ore 10.00-22.00 Raduno JDM Torino Incontro riservato alle auto giapponesi, dalle utilitarie alle supersportive (piazza Vittorio Veneto – Torino)
Ore 15.00-19.00 Car&Vintage, arrivo del Tour Internazionale “La Classica”, 40 supercar classiche che hanno fatto storia, provenienti da tutta l’Europa.

Gilberto Milano

Hanno in comune la lettera iniziale e il fatto di essere state “laboratori di creatività automobilistica” risalenti a 110 anni fa. Tre fabbriche di autovetture che all’inizio del ventesimo secolo provarono a iniziare una strada imprenditoriale per l’epoca decisamente nuova. Siamo in un’Italia in cui ancora la strada viene chiamata “carrozzabile” e non “carrabile”, perché tra i veicoli che la attraversano, le carrozze sono per numero di gran lunga superiori alle automobili.

Qui ha inizio la storia della “Alba”, fabbrica di auto fondata a Trieste nel 1906, chiusa nel 1908, messa in liquidazione nel 1909: lavora di fatto principalmente nel 1907, centodieci anni or sono. Ancora non c’è stata la prima guerra mondiale, Trieste fa parte del territorio dell’Impero austro-ungarico e la Alba è di fatto una casa automobilistica austriaca.

Non manca il doppio nome, Alba Fabbrica Automobili S.A. e Alba Automobilwerke Aktiengesellschaft. A fondare l’Alba è un gruppo di appassionati di auto, tra cui Edmondo Richetti, segretario delle Assicurazioni Generali, ed Ettore Modiano, figlio di Saul, fondatore di un’industria cartotecnica. Si prevede la produzione di due diversi modelli da 18/24 HP e 35/40 HP. Mentre si avvicina il Salone di Parigi del 1907 viene approntato il modello più potente. La Alba 35/40 piace, riscuote ottime critiche, ma nel 1908 vengono commissionate e realizzate solo nove vetture di questo tipo. Troppo poco per pagare 150 operai. La società viene quindi messa in liquidazione nel 1909.

Nel 1906, mentre nasceva l’Alba, in Italia stavano già chiudendo altre due fabbriche di auto. Una era la Adami Automobili, fondata a Firenze nel 1899: aveva resistito per sei anni dalla sua fondazione, avvenuta per volontà dell’ingegnere Guido Adami. Tra i soci tanti nomi che hanno fatto la storia iniziale dell’automobilismo fiorentino: Carlo Ginori, Gerino Gerini, Ernesto Corsini, Antonio Civelli, Antonio della Stufa, Piero Strozzi, Camillo Bondi, Ugobaldo Tonietti e Giorgio Fossi. Adami realizza un solo modello di automobile chiamato Rondine, che viene presentato al Salone dell’automobile di Torino del 1902 e ottiene la medaglia d’oro della Presidenza del Salone. L’azienda chiude appunto nel 1906.

L’anno di fondazione (1899) e quello di chiusura ( il 1906) la Adami li condivide con la casa automobilistica Ausonia, prima chiamata Sive (Società italiana vetture elettriche), che era stata fondata a Milano dall’ingegnere Gino Turinelli con l’intento di produrre vetture a propulsione elettrica. È una realtà veramente piccola, ma già nel 1901 a Milano circolano le prime 4 vetture elettriche a 6 posti, per pubblico servizio. A Turinelli nel 1902 viene proposto di entrare in società con le “Officine Sesto San Giovanni” e di trasferire la sede produttiva e trasformare il laboratorio nel reparto vendite e assistenza della nuova marca, denominata “Ausonia”.

Il primo automezzo prodotto è un piccolo omnibus da 8 posti per i passeggeri, oltre a due posti esterni per il personale: i grandi alberghi possono così offrire ai clienti il servizio di collegamento con le stazioni ferroviarie della città. È ciò che oggi chiameremmo “navetta”. Vengono realizzate anche carrozzerie di tipo coupé de ville, con divisione tra passeggeri e guidatore, e di tipo landaulet, a quattro posti coperti e due scoperti, oltre a un più leggero cabriolet, decappottabile, di tipo Victoria. Dopo l’ingresso nell’azienda madre di Abramo Valsecchi anche l’Ausonia viene chiusa: non rende abbastanza. Ma è solo l’inizio. La storia dell’auto in Italia è ancora tutta da scrivere.

Elisa Latella

Va di moda postare sui social le auto classiche in sosta davanti a strutture architettoniche. È quanto si deduce osservando gli oltre 248.000 post e foto di classiche e youngtimer caricate su Instagram, il social network fotografico, sotto ashtag come “soloparking”. Auto di diverse epoche fotografate preferibilmente di profilo sullo sfondo di tipiche case londinesi piuttosto che americane o di altre città italiane. 

Nel volgere di pochi clic si passa  da versioni speciali del pulmino Volkswagen Bulli a San Francisco a Fiat 131 in Turchia; classiche un filo trascurate come la Porsche 968 perfettamente ambientata in Germania o classiche di domani come la Mini Cooper S di primi anni 2000 inserita in un contesto architettonico inglese. Tutte con la stessa impostazione.

Tutto questo fa pensare, andando a ritroso nel tempo, alle prospettive immaginate da un architetto come Le Corbusier fautore della integrazione auto e città. Come dire: cambiano i media e gli strumenti, al posto delle riviste di architettura ci sono i social e al posto di carta e macchina fotografica ci sono connessioni e smartphone, ma le auto sono sempre presenti.

E per ironia della sorte, mentre si parla di auto condivise, elettriche e di mobilità slegata dal veicolo privato, le vecchie e fascinose auto diventano icone digitali di design e architettura urbana sui social.

Luca Pezzoni

Le Ferrari meno conosciute dal grande pubblico: ecco le Rosse protagoniste del quinto e ultimo volume della collana “Il meglio del Cavallino”. Si parte con la 815, la prima creatura del “Drake”, realizzata nel 1940 sotto l’anonimo marchio Auto Avio Costruzioni; si finisce con le edizioni in tiratura limitata allestite da Maranello per festeggiare i settant’anni della Casa. A collegare questi due estremi, entro i quali si dipana l’avventura più entusiasmante del motorismo mondiale, una sessantina di fuoriserie e prototipi, tra cui la 166 Panoramica Zagato, l’incredibile 166 MM Spider Abarth, la 375 MM “Bergman”, la Dino 206 Berlinetta Competizione, la P6, la 275 P Michelotti, la 512 S Berlinetta Speciale,
la 3Z, la CR 25, la 308 GT Rainbow, la Pace Car PPG, la 408 4RM, la FZ93, la 612 Kappa, la Sergio e la J50, svelata a dicembre 2016 per celebrare i cinquant’anni del Cavallino in Giappone.

La presentazione del volume

In questo quinto volume siamo in dirittura d’arrivo degli speciali di Ruoteclassiche dedicati a “Il Meglio del Cavallino”, con cui abbiamo inteso festeggiare i 70 anni della Ferrari. Vi abbiamo guidato attraverso la storia delle vetture stradali e di quelle da competizione, vi abbiamo raccontato i protagonisti che hanno contribuito a creare la leggenda, vi abbiamo illustrato i dettagli tecnici dei modelli più importanti. Infine, è il turno delle Ferrari “Top Secret”: gli esemplari unici, le fuoriserie, i prototipi, le show car da Salone. Anche questa è una parte fondamentale della lunga cavalcata del Cavallino.

Questa carrellata di modelli (ne abbiamo selezionati una sessantina, ma altrettanti almeno sarebbero stati degni di comparire in queste pagine) parte dall’opera prima di Enzo Ferrari come costruttore indipendente: la 815, che non porta nemmeno il nome Ferrari, bensì quello più anonimo di Auto Avio Costruzioni, per le ben note clausole contrattuali di fine rapporto dopo il suo divorzio con l’Alfa Romeo avvenuto nel 1939. Prosegue con modelli mitici, che hanno fatto la storia dello stile, balzati tanti anni fa agli onori delle cronache anche per la fama dei loro proprietari (l’Avvocato Agnelli, Giannino Marzotto, Ingrid Bergman).

Col passare dei decenni si sono poi affermati da una parte la volontà di esplorare nuovi limiti (di stile o di prestazioni), dall’altra il prepotente, quasi sfrontato, desiderio di pochi “eletti” di possedere una Ferrari unica e inimitabile. Un sogno che la Ferrari ben volentieri ha tradotto in realtà, quasi sempre con l’ausilio dei maestri di Pininfarina e attraverso l’ingegno dei talenti degli uffici tecnici di Maranello. Infine, nell’età moderna, la nascita dei reparti Taylor-Made e Special Project, in grado di soddisfare (quasi) ogni sfizio. Un’opportunità che raggiunge l’apogeo proprio quest’anno, con il progetto “70 Icone di Stile”: 350 esemplari unici che reinterpretano, sulla base dei cinque modelli di serie del listino Ferrari attuale, settanta Ferrari famose del passato. È l’omaggio della Casa di Maranello al proprio illustre passato, ma anche ai suoi clienti speciali.

Non potevamo non chiudere il capitolo finale de “Il Meglio del Cavallino” con un’ultima pagina che è per noi la risposta più sincera e trasparente al piccolo “cahier de doléances” che alcuni attenti ed esperti lettori ci hanno inviato: ebbene sì, nelle quasi 700 pagine di quest’opera siamo talvolta incorsi in qualche disattenzione. Ringraziamo chi ce l’ha segnalata, facciamo ammenda e cerchiamo di rimediare ora, ristabilendo la verità.

Marco Di Pietro

Da "Il meglio del Cavallino", arrivano le Ferrari "Top secret"

Tantissima tradizione e poche “storiche” presenti fisicamente alla terza edizione del Salone dell’Automobile-Parco Valentino di Torino (7-11 giugno). Si sono festeggiati i novant’anni della Volvo e i settanta della Ferrari. Allo stand dell’Automobile Club Torino, una mastodontica Fiat S61 Grand Prix del 1908: con un motore a 4 cilindri da 10 litri oltrepassava i 140 km/h. Molto più recente la Lancia 037 rivista dall’Italtecnica con il Politecnico torinese: le mancava la trazione integrale, hanno rimediato calettando alle ruote anteriori motori elettrici con recupero dell’energia in frenata, sitle Kers.

La Stola Moncenisio, su base Porsche Cayman, nell’edizione speciale Torino-Zuffenhausen dipinta da Ugo Nespolo ricordava le collaborazioni tra le due città, da cui nacquero la Cisitalia-Porsche 360 e le 356 elaborate da Carlo Abarth. Un nome noto a tutti gli appassionati del periodo è il nome di una bella creazione di Pininfarina, che ha lavorato con la tedesca HWA per la meccanica: è la Fittipaldi EF7, granturismo voluta all’ex campione di Formula 1 brasiliano. Accanto alla vettura reale, c’è anche la sua versione virtuale per il videogame gran Turismo, su Sony Playstation.

Ma se dobbiamo dare un premio al “coup de coeur”, questo va alla 350 GP Anniversario, con cui la Giannini festeggia il suo centenario. Come da tradizione Giannini, sotto sotto c’è un’utilitaria Fiat, quella 500 che questo mese compie i 10 anni dal lancio. Della 500 è rimasto il look, visto che il motore è un 1750 bialbero da 350 cavalli (di qui la sigla) e la ciclistica è completamente modificata per gestire coppia e potenza del mostruoso propulsore, con carreggiate allargate e cerchi da 19”. Il pianale è stato irrobustito e adattato a un telaio ausiliario che supporta tutta la meccanica. La trazione è posteriore e la carrozzeria in fibra di carbonio stampata in autoclave è biposto. La 350GP sarà prodotta in serie limitata con due livelli di potenza del motore: ci sarà anche un più tranquillo 220 CV.

Massimo Condolo

La collaborazione tra Peugeot e Pininfarina iniziò nel 1955 con la 403 Berlina (che in versione Cabriolet accompagnerà fedelmente il Tenente Colombo nelle sue indagini). Da quel primo modello, il matrimonio tra i due brand dell’automobile è stato lungo e prolifico: 404, 204 berlina e station wagon, 504 coupé e cabriolet, 104, 604, 505, 305, 205 cabriolet, 306 cabriolet. E, infine, la 406, nata nel 1995 che due anni dopo si è trasformata, ancora grazie al carrozziere torinese, nella 406 Coupé. E’ stata quest’ultima il primo modello della partnership tra le due aziende, affidato interamente alla Pininfarina: design, engineering e produzione con meccanizzazione, delibera finale.

IL CONCETTO
La 406 Coupé si prefisse l’obbiettivo di ricreare, grazie a un importante cobranding, l’allure della 504 Coupé, uscita di produzione nell’ormai lontano 1983. Era necessario spingere la percezione del brand verso l’alto con un modello che riuscisse a creare una certa desiderabilità. L’intenzione traspare apertamente dalle scelte in materia di design. La Coupé, infatti, risultò completamente diversa rispetto alla 406 Berlina. Non è un caso che le sue linee avessero trovato chiara ispirazione in alcuni modelli creati da Pininfarina per Ferrari, 456 su tutte.

L’abitacolo, per compensibili economie di scala, riprendeva esattamente l’allestimento della versione berlina e si distingueva da quest’ultima solo nel computo dello spazio posteriore, inevitabilmente più sacrificato per l’andamento discendente del tetto e l’ingresso ai posti posteriori non agevole.

LA GAMMA
La Peugeot 406 Coupé debuttò sul mercato nella primavera del 1997 con due motori, espressione di due differenti tipologie di cliente: alla base un 2.0 da 135 Cv; in cima un 6 cilindri di 3 litri con 194 cavalli (a richiesta anche con ammortizzatori a controllo elettronico). Per entrambe erano disponibili un cambio meccanico a 5 marce o l’automatico a 4 rapporti.

Le due motorizzazioni erano disponibili con due allestimenti, “Base” e Plus, studiati per offrire la possibilità di creare un esemplare dalle caratteristiche senza dubbio “Premium”. Nell’allestimento, infatti, figuravano: sedili elettrici con memorie, climatizzatore automatico, sensore pioggia, impianto audio con 10 altoparlanti, airbag frontali, ABS e specchio con controllo cromatico. Dal 1999 fu disponibile anche il navigatore satellitare.

Nel 1999 la gamma ricevette un piccolo aggiornamento meccanico, con motori leggermente più potenti, e nel 2001 si unirono due nuove motorizzazioni: il 2.2 Turbodiesel HDI da 133 Cv e un nuovo 2.2 benzina da 158 Cv. Nel 2003, infine, un aggiornamento stilistico, concentrato in una diversa forma del fascione anteriore (ora più aggressivo).

Nel suo ciclo di vita si registra anche la presenza di alcune serie speciali numerate: nel 2000 la 406 Coupé Settant’anni, una versione celebrativa dei 70 anni di collaborazione tra Peugeot e Pininfarina (motore V6, cerchi in lega, Grigio Hadés con interno in cuoio brun Alezan oppure in Blue Hyperion con interno “bianco Settanta”) e nell’autunno del 2004 una “Ultima edizione” (2.000 esemplari), disponibile con il 2.2 e il 3.0 benzina o il 2.2 HDI, allestita per salutare la sua dipartita dai listini (quando la versione berlina e la station wagon della 406 erano già state pensionate da molti mesi). Nell’ottobre del 2004, dallo stabilimento Pininfarina di San Giorgio Canavese uscì l’ultimo esemplare, una Ultima Edizione in colore rosso.

LA PRODUZIONE, ANNO PER ANNO
1996: 80 esemplari di prelancio
1997: 11.078
1998: 24.261
1999: 17.511
2000: 15.552
2001: 17.364
2002: 10.475
2003: 7.386
2004: 3.926
Totale: 107.633

Alvise-Marco Seno

Il selciato dell’imponente Castello del Valentino ha infatti ospitato le trenta vetture storiche selezionate dall’Automotoclub Storico Italiano per la quarta edizione del suo concorso. Un’apparizione che anticipato le premiazioni finali, dopo che la giuria composta da nomi illustri del car design – come il decano Aldo Brovarone, Ercole Spada, Roberto Giolito (attuale responsabile di FCA Heritage), Lorenzo Ramaciotti e Dominik Fischlin (membro del comitato di selezione di Villa d’Este) – aveva esaminato le auto durante l’esposizione del sabato avvenuta nel parco della reale Palazzina di caccia di Stupinigi.

Insieme alla “Best of Show” sono stati assegnati i premi di categoria e altri titoli speciali alla miglior conservata (una Fiat 500 Garavini del 1939), al miglior restauro (Fiat 1500 Cabriolet Pininfarina del 1940) e un riconoscimento Asi alla Triumph Italia 2000 Vignale del 1959. Il parterre del Concorso Asi 2017 si è espresso in qualche esemplare di alto livello ma anche in qualche “deja vu”. È stato emozionante vedere per la prima volta su strada dopo il recente restauro la “spaziale” Bertone Runabout che fa parte della collezione rilevata dall’Asi.

A differenza delle passate edizioni, l’iniziativa era inserita tra i molteplici eventi che hanno animato il Salone dell’Auto. Difficile dire se tale coinvolgimento abbia giovato o meno alla kermesse dell’Automotoclub Storico Italiano. Da una parte, infatti, ha potuto godere di una vetrina alla quale si sono affacciate migliaia e migliaia di persone; dall’altra, però, ha rischiato di rimanere un po’ soffocata dalle altre attrazioni in programma nel bel parco torinese. L’Asi, poi, ha mantenuto il suo format di concorso “itinerante”, spostando le trenta vetture partecipanti in tre differenti location: dalla reale Palazzina di caccia di Stupinigi al Castello del Valentino, per concludere nei più intimi Giardini Lamarmora di fronte all’elegante Palazzo della Luce, nel quale si è svolto il pranzo finale del Concorso.

Anche questo, forse, ha reso l’evento un po’ dispersivo per il pubblico. I partecipanti, invece, hanno potuto vivere una due giorni nei luoghi più caratteristici della città sabauda, assaporando la vera eleganza che aveva contraddistinto il più antico concorso italiano per automobili: quello di Torino, infatti, si svolse per la prima volta nel 1923, anticipando di sei anni quello di Villa d’Este, oggi tra i più blasonati al mondo.

Testo e foto di Luca Gastaldi

Appuntamento da non perdere il 16-17-18 giugno: si tiene a Vernasca, in provincia di Piacenza, un appuntamento unico nel suo genere. Oltre alle vetture, infatti, il grande protagonista di questa manifestazione è il percorso: quasi nove chilometri di strade chiuse al traffico caratterizzate nella parte iniziale da un lungo rettilineo, e, successivamente da una arrampicata con 34 curve, in maggioranza tornanti, e con pendenze che arrivano anche al 10%.

Qui, intanto, l’elenco degli equipaggi iscritti: VSF2017EL

E trattandosi di vetture prevalentemente sportive non c’è bisogno di lavorare di fantasia per immaginare come queste curve saranno affrontate. Niente gara però: le tre manche in programma, due il sabato ed una la domenica, sono da affrontare con andatura allegra ma senza correre. Le classifiche saranno stilate solo in base alla rarità, alla storia sportiva ed all’originalità delle auto.

Lo spettacolo tuttavia è garantito anche dalla presenza di famosi campioni del volante come Teo Fabi, settantuno gran premi, campione del mondo prototipi, alla guida di una Elva sport; Arturo Merzario presente con la Alfa Romeo 33 Daytona di fine anni Sessanta; Miki Biasion al volante della Delta S4 che lo vide trionfare nel Rally di Argentina 1986, primo successo di una carriera coronata da due titoli iridati.

E poi collezionisti e appassionati da tutto il mondo presenti con vetture speciali come la Lancia Delta Integrale che disputò il Safari, la Fiat 131 Abarth ex Andruet; la Fiat x1/9 con cui corse Gino Macaluso, portata  condotta dal figlio Stefano;  la Bugatti con cui Malcolm Campbell vinse il GP Boulogne 1927; la Maserati 6CM ex Villoresi, o la Ferrari 212 che prese parte alla Mille Miglia e alla 24 Ore di Le Mans. E poi prototipi Sauber, Lola, March e Osella.

Sia il paddock di Castell’Arquato sia il tracciato sono liberamente accessibili al pubblico. Questo il programma e i consigli pratici per assistere alla manifestazione senza problemi.

VENERDÌ 16 GIUGNO 2017
15,00-17,00 Verifiche e distribuzione numeri
20,00 Aperitivo di benvenuto

SABATO 17 GIUGNO 2017
8,30 -10,00 Verifiche e distribuzione numeri
10,30 Briefing dei partecipanti
11,00 Prima salita Castell’Arquato-Lugagnano-Vernasca
13,00 Pranzo nei ristoranti di Castell’Arquato
15,30 Seconda salita Castell’Arquato-Lugagnano-Vernasca
17,15 Rinfresco di benvenuto
20,00 Cena di Gala nella piazza medioevale di Castell’Arquato

DOMENICA 18 GIUGNO 2017
10,30 Terza salita Castell’Arquato-Lugagnano-Vernasca
12,30 Buffet a Vernasca area della Antica Pieve
14,30 Premiazioni a Vernasca

IL PERCORSO
È quello che fino al 1972 venne utilizzato per la gara in salita Castell’Arquato-Lugagnano-Vernasca che si disputò per 17 edizioni dal 1953. Il tracciato, di circa 9 km,  è chiuso al traffico civile. La chiusura della strada interesserà il tratto della statale di Bardi dal semaforo di Castell’Arquato fino all’altezza del cimitero di Vernasca. Per chi volesse assistere al passaggio delle vetture lungo il percorso si consiglia di tenere presente che la chiusura dello stesso avverrà circa 30 minuti prima dell’inizio della sfilata.

Questi gli orari di chiusura:
Sabato 18 Giugno 2016
Mattina: chiusura  dalle ore 10,30 – inizio sfilata ore 11,00
Pomeriggio: chiusura dalle ore 15,00 – inizio sfilata ore 15,30
Domenica 19 Giugno 2016
Mattina: chiusura dalle ore 10,00 – inizio sfilata ore 10,30
Al termine delle due sfilate del sabato le vetture scenderanno a Castell’Arquato ancora in regime di strada chiusa.
Paddock
Tutte vetture della manifestazione verranno sistemate nei due paddock presenti a Castell’Arquato (Lungo Arda e Piazza Europa). L’ingresso per gli spettatori è libero fino alle ore 19,00 del venerdì e del sabato e nella mattina di domenica.
Il venerdì e il sabato, dalle ore 19,00, il paddock chiude.

Punti di interesse per seguire la manifestazione
Nel paddock, per ammirare le vetture e seguire tutte le fasi di preparazione.
Uno dei punti più spettacolari è la partenza, sostando dietro i new jersey predisposti lungo il rettilineo, le vetture procedono fino allo start dove vengono presentate dallo speaker ufficiale e quindi si lanciano lungo il rettilineo.
A Lugagnano sul “curvone” che si trova in centro paese.
Lungo i tornanti del tratto in salita, molto spettacolari e panoramici.

Parcheggio
Arrivando dall’Autostrada, uscita Fiorenzuola, a Castell’Arquato subito dopo il supermercato Conad a destra c’è il parcheggio per il pubblico, nell’eventualità ci fosse coda potete cominciare a parcheggiare in prossimità del supermercato.

G.M.

Guida alla Vernasca Silver Flag

Il weekend del 22 – 25 giugno vedrà quasi 90 barchette impegnate nella Leggenda di Bassano, gara a calendario internazionale FIVA e ASI riservata unicamente a vetture Sport e barchetta costruite fino al 1960. La manifestazione, con partenza da Romano d’Ezzelino e arrivo a Bassano del Grappa, attraverserà Veneto, Trentino e Alto Adige spingendosi a nord fino a Vipiteno per poi scendere verso Est e attraversare la Val Badia, la Val di Fassa e l’Altopiano dei Sette Comuni.

L’elenco iscritti conta 88 automobili da competizione di tutte le epoche: dalla Alfa Romeo RL Targa Florio del 1924 alla Tornado Typhoon del ’59 sono rappresentati 32 marchi del mondo per 13 nazioni presenti. La caratura delle automobili è di prim’ordine: scorrendo l’ordine dei partecipanti si individuano ben sette Bentley, quattro esemplari di Alfa Romeo 6C 1750 GS e due 8C 2300, tre Ferrari (tra cui una 250 Testa Rossa), tre Maserati (due 300 S e due A6GCS/53 tra cui l’unico esemplare allestito con carrozzeria Scaglietti), una Cisitalia-Abarth 204, due Jaguar C-Type, una D-Type e la Jaguar Biondetti Special commissionata dal plurivincitore (4 successi) della Mille Miglia.

Tra le personalità presenti la Leggenda di Bassano vedrà anche Miki Biasion  con una Devin TR-Monza (il campione vicentino e brand ambassador del marchio di orologeria Eberhard & Co., il brand, che quest’anno festeggia 130 anni di storia, premierà l’equipaggio vincitore con due cronografi della collezione “Tazio Nuvolari”) e il Conte Paolo Marzotto.

IL PROGRAMMA E TUTTI I PASSAGGI

Giovedì 22 giugno. Verifiche tecniche presso Istituto Fatebenefratelli (Via Cà Cornaro n. 5) a Romano d’Ezzelino.

Venerdì 23 giugno. Partenza della prima vettura alle ore 12:30 da villa Cà Cornaro a Romano d’Ezzelino. Le vetture transiteranno per Valstagna, Cismon del Grappa, Borgo Valsugana, Levico Terme, Pergine Valsugana, Braselga di Piné, Lavis, Fai della Paganella, Caldaro, Fondo, Senale, Lana e giungeranno a Merano, conclusione della prima tappa. A partire dalle 17 le auto sfileranno lungo i portici e in Corso della Libertà.

Sabato 24 giugno. Ripartite da Merano (partenza dalle ore 8:30) le vetture saliranno al passo San Genesio per poi scendere a Bolzano (10:30) e risalire verso nord transitando per Sarentino, il Passo di Pennes e Vipiteno. Da qui verso Mules, Le Cave, Fortezza, Bressanone, Plancios e il Passo delle Erbe (ore 15). Quindi Corvara, Passo Campolongo, Passo Pordoi, il lago di Carezza, Obereggen e il Passo di Pampeago (aperto al transito per l’occasione).La tappa si concluderà a Cavalese (arrivo previsto prima vettura alle ore 17:30) dopo ben 300 chilometri di strade alpine.

Domenica 25 giugno. Dopo la partenza da Cavalese (dalle ore 8:30), le barchette ripasseranno per Braselga di Piné e Pergine Valsugana e prenderanno direzione Caldonazzo (ore 9:15) per salire sull’Altopiano dei Sette Comuni. Attraverseranno Asiago (dalle 10:30) e scenderanno nuovamente in pianura per tagliare il traguardo a Bassano del Grappa (in Piazza della Libertà dalle ore 11.30). Alle ore 12:15 partirà la prima vettura per il Trofeo Città di Bassano. Dopo pranzo sono previste le premiazioni.

Alvise-Marco Seno

La Leggenda di Bassano, al via quasi 90 barchette

Il bello della Vernasca Silver Flag ha molteplici volti: a cominciare dal fatto che di rievocativo c’è solo il percorso dell’originale Castell’Arquato Vernasca. È una vera arrampicata, con 34 curve lungo 8 chilometri di tracciato ma senza correre per vincere (poiché alla fine le classifiche vengono stilate solo in base alla rarità, alla storia sportiva e all’originalità delle auto partecipanti); un parterre di oltre 200 vetture tra le più famose, preziose e significative della storia dell’automobilismo, da una Alfa Romeo Giulietta Berlina ai prototipi di Gruppo C degli anni 80; la magica cornice della Val d’Arda con le torri di Castell’Arquato e i bucolici paesaggi collinari; o l’atmosfera da festa campestre nella cornice di un evento internazionale a cui ormai qualsiasi collezionista avverte l’obbligo morale di esserci.

La ventiduesima edizione ha riproposto ancora – ma, si sa, formula che vince non si cambia e la continua affluenza di nuove vetture e la strenua presenza degli aficionados lo conferma – lo stesso programma: il venerdì in pista a Varano, sabato due arrampicate, una la domenica e chiusura sotto il tendone del castello di Vernasca con le premiazioni. Ed è stato, ancora una volta, un successo.

GLI HIGHLIGHTS DEL 2017
La differenza, come ogni anno accade, la fanno i partecipanti e le auto presenti. Quest’anno la Vernasca Silver Flag ha ospitato la Lancia Delta S4 ex ufficiale (vincitore Biasion in Argentina) e la Delta Integrale che disputò il Safari; la 131 Rally ex Andruet e la Fiat x1/9 Prototipo della collezione Macaluso; la Bugatti con cui Malcolm Campbell vinse il GP Boulogne del 1927, la Maserati 6CM ex Villoresi (che presto sarà pubblicata sulla versione cartacea di Ruoteclassiche), la Ferrari 212 che prese parte alla Mille Miglia e alla 24 Ore di Le Mans e la Ferrari 308 Carma guidata da Carlo Facetti in persona.

Ma anche la rara Alfa Romeo Giulietta Sprint Prototipo di Corrado Lopresto e un magnifico esemplare di Ferrari Daytona Competizione che se la giocava, in termini di mostruoso rombo di scarico, con un’altrettanto rara Iso Rivolta Grifo A3/C e una Porsche 910 (tutte e tre a pieni giri sui tornanti verso Vernasca); oppure una rara Fiat-Abarth 850 “Stradale” Coupé Zagato del 1960 (solo una del piccolo esercito di modelli – anche molto preziosi – che ogni anno creano alla Vernasca un “raduno nell’evento”); o, ancora, le improbabili (da queste parti) Studebaker Indianapolis del ’32, Sauber C6 dell’82 e Porsche 935.

I PREMIATI DELLA VERNASCA SILVER FLAG 2017

• Miglior vettura conservata: Lancia Stratos (n. 80)
• Miglior restauro (Trofeo ASI): Fiat 8V (n. 41)
• Coys Trophy, Spirit of Motoring: Maserati 6CM (n. 187)
• Premio Tag Heuer: Porsche 906 (n. 139)
• Primo Premio Categoria Turismo: Ford Cortina Lotus (n. 5)
• Primo Premio Categoria Gran Turismo: Ac Cobra (n. 62)
• Primo Premio Categoria Sport: Cooper Monaco (n. 127)
• Primo Premio Categoria Sport Prototipo: Alfa Romeo 33 (n. 149)
• Primo Premio Categoria Sport 2.000 – Le regine delle Salite: Fiat-Abarth 2000 SP (n. 158)
• Primo Premio Categoria Monoposto motore posteriore: Lotus 41 (n. 169)
• Primo Premio Categoria Anteguerra: Riley Big Four Super (n. 196)
• Premio Paolo Silva (vettura più rappresentativa della storia della Castell’Arquato – Vernasca): Tecno F850 (n. 171)
• Premio Giuseppe Merosi (migliore Alfa Romeo): Alfa Romeo Giulietta SZ (n. 58)
• Premio Fratelli Maserati (migliore Maserati o Osca): Maserati 6CM (n. 187)
• Premio Circuito di Piacenza (migliore Ferrari): Ferrari 340 MM Barchetta Scaglietti (n. 113)
• Premio Giuseppe Figoni Carrozziere (auto da corsa più elegante): Fiat 525 SS (n. 204)
• Trofeo Registro Storico Fiat (migliore FIAT): Fiat-Abarth 131 Rally (n. 27)
• Premio partecipante da più lontano: Lancia Delta S4 (n. 31)
• Trofeo Paolo Lanati (soluzione tecnica più raffinata): Lancia Delta S4 (n. 31)
• Premio Silvano Maggi (Ferrari più vittoriosa): Ferrari 857 Monza (n. 117)
• Best of Show Anteguerra: Fiat 525 SS (n. 204)
• Best of Show Post-guerra: Ferrari 275 GTB (n. 65)
• Premio Job’s (soluzione più innovativa): Mini Cooper (n. 9)
• Premio Abarth più importante: Fiat-Abarth X1/9 Prototipo (n. 99)
• Premio speciale del Presidente: Lancia Aprilia Barchetta (n. 199)

Alvise-Marco Seno

Tra le supercar degli ultimi 30 anni, superata l’accelerazione cardiaca che porterebbe istantaneamente la maggior parte degli appassionati a volgere un pensiero alla Ferrari F40 o all’F50; e cercando di farsi violenza e attenuare il giudizio verso la Bugatti EB110 o la Porsche 959, probabilmente la più iconica di tutte è la McLaren F1. Inutili e scarse le parole di apprezzamento che possono essere spese per la supercar britannica, superlativa sotto tutti i punti di vista: tecnologia, rarità, successo sportivo. Oggi è un tesoro d’inestimabile valore collezionistico: ognuno dei 106 esemplari costruiti passa di mano se non a cifre enormi, comprensibili e giustificabili fino all’ultimo centesimo.

Capito l’altissimo livello di considerazione con cui è tenuta quest’automobile, qualsiasi iniziativa a suo vantaggio è assolutamente condivisibile, se non caldamente auspicabile. È il caso dell’ultimo servizio offerto da McLaren Automotive per la tre posti motorizzata BMW.

La Casa Madre, infatti, mette a disposizione dei proprietari un servizio di “prestito” del motore 12 cilindri di 6,1 litri. L’iniziativa si giustifica con la necessità di conservare e preservare al 100% ogni singolo bullone di questo prezioso oggetto. Laddove un’automobile è stata costruita per essere guidata, quindi, McLaren consente che i motori delle F1 siano oggetto di una scrupolosa attenzione.

Il proprietario che volesse, perciò, utilizzare con una certa regolarità la sua F1 ma, del resto, considerasse poco opportuno che il suo componente più prezioso venisse lentamente “consumato” dal troppo uso (o che questo portasse conseguenze negative in sede di vendita), può montare un motore – di ricambio – lasciando tranquillamente e comodamente in garage l’unità originale.

E’ noto, in proposito, quanto bene faccia al valore di un’automobile da collezione un chilometraggio contenuto. Nelle vendite all’incanto di oggi, infatti, sempre più spesso le vetture in condizioni pari al nuovo – qualità amplificata con pochi chilometri percorsi – riescono a produrre risultati d’asta ben oltre il loro valore medio.

IL MOTORE
Il V12 della McLaren F1 è stato sviluppato da BMW Motorsport. L’unità S70/2, direttamente derivata dalle competizioni – Formula 1 in particolare – consiste in un frazionamento a 12 cilindri (blocco in alluminio derivato da quello della BMW 850 CSI), con V aperta a 60°. Contraddistinta da misure di alesaggio e corsa di, rispettivamente, 86 e 87 mm, fornisce una cilindrata complessiva di 6064 cm³.

L’alimentazione è a iniezione elettronica TAG con due iniettori per cilindro e la distribuzione avviene mediante due alberi a camme in testa per ogni bancata, con 4 valvole per cilindro dotate di variatore sul lato aspirazione. Ogni bancata dispone di una pompa indipendente per la gestione del flusso di raffreddamento e la lubrificazione è a carter secco.

La potenza complessiva erogata è di oltre 620 CV a 7500 giri, con un valore massimo di coppia di 600 Nm tra 4000 e 7000 giri.

McLaren F1, un motore "in prestito" per i proprietari