Con auto d'epoca scoperte e in maggioranza da corsa si è svolta lo scorso weekend l'ottava edizione del Circuito di Avezzano. Fra la spettacolare notturna del circuito cittadino, i percorsi in alta quota e una significativa presenza di giovani

È un evento poliedrico, il Circuito di Avezzano. Ci sono le passeggiate in scenari di montagna unici che riserbano ancora il piacere della scoperta. Ci sono le prove cronometrate, i momenti di convivialità, i castelli e i micro paesetti della Marsica da conoscere. E c’è l’adrenalina di un circuito cittadino rievocato sulla scia di una passione locale per le corse di automobili che affonda le sue radici negli anni Cinquanta. Una rievocazione che per di più si svolge in notturna. È una festa, il Circuito, un mix di divertimento ed entusiasmo che da otto anni a questa parte regala sfide ed emozioni. Uno di quei weekend, insomma, che ti lasciano il sorriso stampato in faccia per una settimana di seguito.Un appuntamento irrinunciabile. Difficile, tra i concorrenti, trovare qualcuno alla prima esperienza di Circuito. Tutti, o quasi, sono almeno alla seconda partecipazione. Piuttosto non è raro sentirsi dire da molti equipaggi che hanno già preso parte alla manifestazione in tutti gli anni passati. Segno che una volta conosciuta, la tre giorni non si lascia, proprio per la sua struttura azzeccata, che ne fa anche uno degli eventi turistici di punta della regione. E grazie anche all'organizzazione che, va detto, con una squadra nutrita e in gamba di staffette e di personale dedicato alla logistica, riesce a gestire con efficienza il mix di auto e di eventi in programma. Si comincia giovedì con un prologo che prevede una serie di tappe sul territorio per gli equipaggi che arrivano da più lontano e si prosegue con l'evento vero e proprio venerdì e sabato. Ciliegina sulla torta, in chiusura dell'ultima giornata, la notturna in città. Poi domenica, dopo le premiazioni in tarda mattinata, si ha il tempo di tornare a casa con calma.

Invito al Circuito. Come sempre, anche quest'anno tutti gli equipaggi erano stati invitati a partecipare. Si sono visti team da tutta Italia, regioni del nord comprese. E poi gli stranieri, tanti. Dalla Svizzera, dall’Austria, dall’Inghilterra. Ma anche dagli Stati Uniti e dal Giappone. Per lo più aficionados pure loro, amici che si ritrovano qui ogni anno a godersi una cavalcata fra curve e altitudini, immersi in paesaggi dall’aspetto incontaminato. “Ci dispiace andare via”, ha sospirato domenica uno dei due partecipanti irlandesi, Eddie McGuire, mentre riceveva un riconoscimento per la fedeltà dimostrata.

Gara di gioventù. Altro ingrediente al top dell'evento, una forte presenza di volti giovani – come i vincitori dell’edizione, i due trentenni Mattia Salvi e Jacopo Ceccatelli – e di padri che hanno trasmesso la loro passione per l’automobilismo d’epoca ai figli. È il caso di Giorgio Gigliotti e Pietro, 14 anni, che si sono classificati in terza posizione a bordo della Cisitalia Colombo da corsa, una one-off costruita nel 1950 per il barone Stefano La Motta, che l'ha voluta rigorosamente in bianco. Oggi l'auto appartiene alla collezione di Lucia Di Lorenzo, moglie di Giorgio, che ha preso parte alla gara con una splendida Osca Maserati 372 F2 del 1958 insieme alla figlia. Già, le auto: belle e di rilievo. In totale 87, con tanti pezzi d’eccezione e rarità. Immaginate le più affascinanti barchette, roadster e racer anteguerra in circolazione. Ma non vi sveliamo nulla, per ora. Avremo il tempo di scoprirle sul prossimo numero di Ruoteclassiche (agosto) con i dovuti approfondimenti.

Toccasana d'aria fresca. Infine, oltre alla genuinità del paesaggio abruzzese, con le sue tradizioni e la sua ricchezza enogastronomica, anche le condizioni meteorologiche hanno fatto la loro parte. Con una leggera brezza fresca di montagna che affievoliva l’aria estiva rovente, il Circuito di Avezzano 2019 ha avuto la fortuna di svolgersi in quello che è stato con grande probabilità uno dei pochi angoli ventilati d’Italia, al termine di una settimana rovente in tutta la Penisola.

È il modello che nel 1994, a 14 anni dal pensionamento della 128 coupé, segnò il ritorno della Fiat nel segmento delle sportive con carrozzeria chiusa

Piccole, pratiche e, soprattutto, alla portata di tutti. Da che mondo è mondo, le Fiat sono sempre state così. Pensate per durare (quasi) in eterno contro le insidie del traffico delle città, fedeli compagne di vita di intere generazioni di automobilisti. In realtà nei primi decenni del secolo scorso, prima della Topolino e della 500 che l’hanno resa famosa in tutto il mondo, la Casa torinese si distingueva anche per i suoi modelli da corsa. È questa, in una certa misura e con le debite proporzioni, l’eredità raccolta dalla Coupé. Un vuoto da colmare. La Coupé, nel 1994, segna un passaggio di consegne che sarebbe potuto avvenire molto prima: passano infatti quattordici, lunghissimi anni dall’uscita di produzione della 128 a tre porte al lancio della nuova sportiva. Prima, a cavallo degli anni 80 e 90, all'interno del Gruppo torinese il ruolo di "coupé" non è declinato in nessun modello della Casa dei quattro rombi.

Una poltrona per due. Fu così che nei primi mesi del 1990 il Centro Stile ricevette da Paolo Cantarella l’incarico di pensare a una sportiva Fiat con motore e trazione anteriori e forme affusolate. Il team, guidato da Leonardo Fioravanti, dovette fare subito i conti con un vincolo non indifferente – il pianale della Tipo – e con la concorrenza della Pininfarina, a cui la Fiat assegnò lo stesso incarico.

Parola d'ordine: italianità. Gli uomini di Fioravanti lavorarono senza condizionamenti esterni, dandosi come unico obiettivo la realizzazione di una linea che fosse inconfondibilmente italiana. Mancando un modello da cui prendere spunto (le antenate erano troppo in là con gli anni), ai designer fu subito chiaro che bisognava rompere col passato e dare forma a una linea controcorrente, che assicurasse un’immagine inedita e molto personale alla nuova vettura.

La divisione dei compiti. La proposta per il design degli esterni messa sul tavolo da Nevio di Giusto e Peter Devis, stilisti del Centro Stile interno, fu approvata dai vertici nel 1991. Nel mese di maggio il progetto partì ufficialmente e coinvolse la Pininfarina sia nella progettazione degli interni sia nell’ingegnerizzazione del prodotto.

Uno stile molto personale (e un po' rétro). La fiancata mostrava una certa continuità formale, con le linee dei parafanghi e dei finestrini posteriori oblique e ascendenti verso la coda corta e rastremata. I fari anteriori avevano una calotta in plastica con due piccole gobbe in corrispondenza delle lampade, mentre quelli posteriori, circolari e disposti non in linea ma sfalsati in altezza, ricordavano quelli delle coeve Ferrari. A dare un tocco vintage pensava il tappo del serbatoio, sporgente e con una finitura cromata.

Sotto la pelle, un po' Tipo e un po' Delta. La scocca della Fiat Tipo, scelta pressoché obbligatoria, presentava alcune modifiche strutturali di adattamento. Per i motori la scelta ricadde sull’unità della Delta Integrale: 2 litri aspirato e testata bialbero 16V. A listino questa era proposta in versione base con 139 cavalli o nella più sportiva configurazione sovralimentata da 190 e con differenziale autobloccante. Dopo la presentazione ufficiale al Salone dell’Auto di Bruxelles del ’93, nel febbraio ’94 la Fiat Coupé fu lanciata sul mercato italiano. Due i colori disponibili: rosso e giallo. La gamma delle tinte fu presto allargata ad altre quattro tinte: blu metallizzato, verde scuro, bianco e nero.

Tempo di aggiornamenti... Nel ’95 fu aggiunto il 1.8 16v della Barchetta da 130 Cv con fasatura variabile e l’anno successivo furono introdotti nuove motorizzazioni 5 cilindri e 20 valvole: la prima, aspirata, erogava 147 cavalli, mentre la seconda, con turbocompressore Garrett, ben 220. Era la Fiat più sportiva di sempre: 0-100 in 6,5 sec. e 250 km/h. Si caratterizzava anche per barra duomi e coperchio punterie in rosso. Alla fine del ’98 si aggiunse la Limited Edition su meccanica 20V Turbo e con calandra, cornici fari, specchi, cerchi e tappo benzina in colore Titanio.

La fine di un'era. Nel ’99 Fiat fece un ultimo aggiornamento della gamma: l’allestimento della 1.8 fu uniformato a quello della 2.0 20V, quindi con ABS, cerchi in lega, climatizzatore e cerchi in lega di nuovo disegno. Dal punto di vista meccanico il 2.0 20V aspirato fu aggiornato con testata dotata di fasatura, aspirazione e condotti a geometria variabile. La potenza salì così a 154 CV. In cima alla gamma, Fiat proponeva la Turbo e la Turbo Plus, disponibile anche in allestimento Limited Edition. Turbo e Turbo Plus avevano cerchi da 16” e dischi freno Brembo forati. La Turbo Plus aggiungeva barra duomi, coperchio punterie rosso, sedili Recaro e pinze rosse. Nel 2000 furono aggiunti gli airbag laterali e debuttò la 2000 Special Edition, l’ultima rappresentante della famiglia. La produzione complessiva della Fiat Coupé si attesta intorno ai 72.800 esemplari.

Una Stella Alpina impegnativa e dall’atmosfera conviviale ha illuminato per tre giorni i passi più spettacolari delle Dolomiti. Sono stati Aliverti-Cadei su Fiat 508 C del 1937 a vincere questa 34° rievocazione storica dopo 485 km, 86 prove cronometrate e 6 di media

Sono stati tre giorni davvero intensi quelli che hanno scandito la 34° rievocazione storica della Stella Alpina. I 485 chilometri attraverso i comuni, i passi e i pendii delle Dolomiti tra i più suggestivi al mondo e di una bellezza quasi struggente, hanno accolto una carovana di 54 auto tra le storiche costruite entro il 1971 e le moderne del Ferrari Tribute. Il sole non ha mai smesso di risplendere, le alte temperature al di fuori della media stagionale hanno davvero messo a dura prova le vetture, e gli 86 rilevamenti cronometrati più le 6 prove di media hanno acceso fin da subito la competizione, ma di quelle sincere e divertenti.I vincitori. Sono stati Alberto Aliverti e Stefano Cadei su Fiat 508 C del 1937 ad aggiudicarsi la vittoria assoluta e anche il Trofeo Azimut-Stella Alpina - riservato alle vetture ante 1957 - dopo un testa a testa con Giovanni Moceri, navigato dalla moglie Valeria Dicembre su Alfa Romeo 1750 Spider Veloce del 1969. I due, nonostante fossero ovviamente penalizzati dal coefficiente, sono stati in prima posizione durante la gara più volte. Alle loro spalle Gianmaria Aghem, anche lui in coppia con la moglie, Rossella Conti, su BMW 328 Roadster del 1938: l'equipaggio ha insidiato fino all’ultimo gli avversari, lasciando sempre un margine di dubbio sulla classifica finale. Il Trofeo Lavor per le prove di media, invece, è stato vinto da Alberto Sacco e Dario Bonanno su Fiat 1100/103 del 1953. Il Trofeo Banca Galileo, infine, ha premiato la prima scuderia classificata: il Team Galileo.

Dalle Cantine Ferrari a Moena. La 34° rievocazione storica della Stella Alpina, organizzata dalla Scuderia Trentina in collaborazione con Canossa Events, ha preso il via da Piazza del Duomo a Trento venerdì 28 giugno, dopo lo svolgimento delle verifiche presso le Cantine Ferrari. La prima tappa ha portato gli equipaggi a Moena, ma non prima di aver attraversato lo spettacolare Passo Manghen, che ha lasciato tutti senza fiato, per arrivare in val di Fassa e dunque a Pozza di Fassa, dove una cena con musica dall’atmosfera e dai sapori decisamente locali, ha accolto gli equipaggi.

Sette belli. La giornata di sabato 29 giugno è stata sicuramente la più impegnativa, con una tappa di oltre 250 chilometri e ben sette passi alpini. Dal Costalunga e Nigra di buon mattino, a quello delle Erbe in val Badia, dal Valparola prima di arrivare ad Armentarola per la pausa pranzo, al Pordoi, Fedaia e San Pellegrino, fino al rientro a Moena. Significativo che alla fine di questa seconda giornata in gara fossero rimaste solo 28 vetture. Le restanti fortunatamente sono riuscite a rientrare in gara per la terza e ultima tappa. Questa seconda giornata si è conclusa con una piacevolissima cena in quota allo Chalet Valbona di Moena.

Un finale col brindisi. Domenica 30 giugno si è conclusa alle Cantine Ferrari di Trento questa Stella Alpina che non a caso nel 2018 è stata selezionata insieme ad altri 4 eventi di motorismo storico mondiale, per gli Historic Motoring Awards sezione Rally. Protagoniste di questa ultima tappa la Val di Cembra, Grumes e Roverè della Luna. Ovviamente c’eravamo anche noi di Ruoteclassiche. Purtroppo la nostra vettura ci ha tradite più volte nel corso della gara obbligandoci al ritiro definitivo domenica mattina. Nonostante questo, la bellezza del percorso e l’atmosfera rilassata che abbiamo condiviso con tanti amici regolaristi ci ha ripagate pienamente della difficile esperienza. Sarà per la prossima.

Manca un mese esatto alla chiusura delle iscrizioni per partecipare al Gran Premio Nuvolari. La classica di regolarità intitolata al “mantovano volante” Tazio Nuvolari, giunta quest’anno alla ventinovesima edizione, si svolgerà dal 20 al 22 settembre.

Le domande di iscrizione giungono praticamente da ogni parte del mondo, a dimostrazione del grande richiamo internazionale della gara.Quest’anno anche in pista. Tra le conferme, oltre a quelle dei partner ufficiali Eberhard & Co., Red Bull e Finservice, anche l’ampia rivisitazione del percorso. Una scelta volta soprattutto a offrire ai partecipanti nuovi scenari, mantenendo sempre inalterato il (notevole) grado di difficoltà della gara. Attorno a Mantova, cuore pulsante e fulcro della “tre giorni” di gara, l’“otto” disegnato dal roadbook toccherà le sponde del lago di Garda per poi attraversare Emilia Romagna, Marche, Toscana e Umbria. Con una novità assoluta: un passaggio tra i cordoli dell’Autodromo di Imola, che nell’ultima giornata di gara ospiterà un’intera manche di prove cronometrate.

I tre giorni di gara. Il Gran Premio Nuvolari prenderà il via da piazza Sordello, nel cuore di Mantova, alle ore 11 di venerdì 20 settembre. La prima giornata di gara si snoderà tra il lago di Garda, le montagne del Baldo e la Pianura Padana terminando a Bologna, con un’esclusiva cena gourmet organizzata presso Fico Eataly World, parco agroalimentare divenuto simbolo della tradizione culinaria italiana nel mondo. Sabato 21 settembre le vetture attraverseranno il centro Italia, transitando prima per i passi appenninici della Raticosa e della Futa, e poi solcando due passerelle d’eccezione: piazza del Campo a Siena e piazza Grande ad Arezzo. Dopo il lunch break di Borgo Scopeto, gli equipaggi attraverseranno il Passo di Viamaggio, per giungere a fine giornata a Rimini. La serata riserverà ai concorrenti il tradizionale gala dinner nell’affascinante cornice del Grand Hotel di Rimini. Domenica 22 settembre, gli equipaggi volgeranno i fari sulla via del ritorno verso Mantova. Le vetture affronteranno le prove di Meldola e passeranno poi da Faenza, dove riceveranno uno speciale benvenuto da parte della Scuderia Toro Rosso. Gli equipaggi si sfideranno poi in una serie di prove cronometrate all’interno dell’Autodromo di Imola Enzo e Dino Ferrari: un’esperienza adrenalinica unica in un circuito ricco di storia. Sarà poi la volta di Ferrara, con le nuove prove di piazza Trento e Trieste. Il rientro in terra mantovana si concluderà con l’arrivo dei concorrenti in piazza Sordello per il consueto pranzo di chiusura a Palazzo Ducale.

In occasione dei suoi primi 40 anni la BMW M1 Gr.4 dipinta nel 1979 da Andy Warhol sarà esposta per tutto luglio nel BMW Urban Store di Milano. Un’occasione imperdibile per guardare da molto vicino una delle più famose opere della pop art

Che sia l’auto più cara del mondo non è propriamente un’affermazione corretta: manca la certificazione ufficiale, come avviene nella aste pubbliche. L’auto non è infatti mai passata di mano e, probabilmente, non lo sarà mai (è quasi impossibile che la Bmw decida di cederla). In pratica non ha prezzo.Valore inestimabile. Se però si confrontasse questa “art car” con il valore delle opere seriali del celebre artista statunitense (9000 euro per un barattolo di Campbell Soup firmato, o 22.000 euro per una copia firmata della serie di ritratti di Marilyn Monroe) la sua quotazione potrebbe fare davvero concorrenza alla Ferrari 250 GTO del 1962 aggiudicata da RM Sotheby’s a Monterey il 25 agosto del 2018 per la cifra record di 41,8 milioni di euro. Forse nessun appassionato di auto sborserebbe una cifra simile per questa Bmw, ma di sicuro tra i collezionisti d’arte sarebbe guerra senza esclusione di colpi.  

Quel genio di Warhol. Andy Warhol la dipinse a mano nel 1979 usando solo il pennello. Voleva che risultasse una mescolanza di colori e utilizzò le dita per segnare con delle righe la carrozzeria, come se a tracciarle fosse stato il vento. Dipinse di getto, senza preparazione, in modo spontaneo. Impiegò complessivamente 28 minuti per completare il tutto. E al termine appose la sua firma sul paraurti posteriore firmando con un dito.

“Meglio di un’opera d’arte”. Si narra che fu soddisfattissimo del risultato e orgoglioso del suo lavoro: "Adoro la macchina, è molto meglio di un'opera d'arte" disse al termine. Non solo, fu talmente contento di quell’esperienza che terminata la Bmw M1 si apprestò a dipingere un’altra vettura parcheggiata nei pressi. Fu però immediatamente bloccato dal padrone dell’auto,  per nulla intenzionato di dare una simile soddisfazione a Warhol. Chissà se poi se ne sarà pentito.

Sesta a Le Mans nel 1979. Da allora sono trascorsi 40 anni. Warhol è scomparso nel 1987 e le sue opere sono sempre più contese dagli appassionati. La sua “Bmw art car” ha fatto diverse volte il giro del mondo, ammirata in tutti i musei e nelle esposizioni d’arte in cui è stata esposta. Nel 1979 ha anche partecipato alla 24 Ore di Le Mans guidata dal tedesco Manfred Winkelhock, e dai francesi Herve Poulain (oggi famoso battitore d’asta della parigina Artcurial) e Marcel Mignot. Concluse la gara al sesto posto assoluto e seconda nella sua classe, dietro alla Porsche 935 pilotata da Rolf Stommelen e Paul Newman.

Le altre auto-opera d’arte. La Bmw M1 art car di Andy Warhol è la quarta realizzata in ordine di tempo da un artista famoso. La prima fu creata nel 975 da Alexander Calder.  A oggi sono 19 in totale quello costruite da artisti internazionali. L’ultima è del 2017: una M6 dipinta da John Baldessari. Qui l’elenco completo. L’opera di Andy Warhol sarà visibile fino a fine luglio presso il Bmw Milano Urban Store di Via De Amicis 20 (02 5188 3500) aperto tutti i giorni (tranne la domenica) dalle 9.00 alle 18.30.

Si è spento all’età di 94 anni Lee Iacocca, top manager e simbolo dell’industria automobilistica americana moderna. A cavallo degli anni 60 e 80 fu presidente della Ford e della Chrysler

L’ex manager statunitense Lido Anthony “Lee” Iacocca, figura leggendaria dell'industria automobilistica a stelle e strisce, è morto all’età di 94 in seguito alle complicanze insorte con all’aggravarsi del morbo di Parkinson da cui era affetto.Il re dell’auto americana. Non solo un top manager, ma un’autentica leggenda degli anni 80 del secolo scorso, per decenni Iacocca – nato nel 1924 ad Allentown (Pennsylvania) da una famiglia di immigrati di origini campane – è stato l’uomo più influente di Detroit, la capitale dell’auto americana.

Ai vertici di Ford e Chrysler. Fu presidente della Ford alla fine degli anni 70 e nel decennio successivo ricoprì il doppio incarico di amministratore delegato e presidente del consiglio di amministrazione della Chrysler, che salvò dalla bancarotta con il lancio della piattaforma K-car e dei primi monovolume e minivan.

Il “papà” della Mustang. Il suo nome, per gli appassionati di motori, è legato soprattutto a due icone dell’Ovale Blu: sue le idee alla base del progetto della Mustang e della Fiesta, modelli il cui successo commerciale continua ancora oggi.

Dal Friuli all’India, seguendo la rotta di Alessandro Magno. È l’avventuroso raid di 20.000 chilometri che lo studente di Storia Amedeo Lovisoni si appresta ad affrontare con la sua Willys anni 50

L’estate è appena cominciata ma Amedeo Lovisoni, 27 anni, friulano, studente di Storia all’Università di Venezia, ha già deciso da un pezzo la direzione da dare alle sue vacanze. Per rilassarsi e ricaricare le pile niente sole, mare e spiaggia, ma un avventuroso raid in India ripercorrendo, chilometro dopo chilometro, la rotta di Alessandro Magno. Ad accompagnarlo in quest’avventura, una vecchia Willys del 1953 acquistata due anni fa in Emilia Romagna per la cifra simbolica di un euro.Ora è pronta a tutto. Per Amedeo e la sua jeep non si tratta della prima “maratona” insieme: nel 2018, dopo un ripristino del mezzo durato nove mesi, si sono spinti addirittura fino in Mongolia, un viaggio di oltre 38.000 chilometri. Per ragioni di prestazioni e affidabilità, il vecchio motore degli anni 50 da 75 cavalli è stato sostituito con un’unità di fine anni 80, sempre a carburatore ma più moderna e potente, abbinata ora a un cambio a 5 rapporti anziché a 3.

Tre mesi on the road. Il road trip è scandito da una tabella di marcia serratissima: per coprire i 20.000 chilometri nei tre mesi previsti dal roadbook (l’arrivo in India è stato fissato a settembre), Amedeo sa che dovrà sobbarcarsi dai 200 ai 300 chilometri al giorno. Una parte del raid sarà condivisa con altri ragazzi appassionati di storia antica asiatica e mediorientale.

Sui social. “A oggi siamo in otto”, spiega Amedeo: “sei italiani e due stranieri. Aggiornerò in tempo reale con foto e video la pagina Facebook dedicata al viaggio, ‘Alexander’s Route’, e il profilo Instagram ‘Back to Frico’”.

Vacanza alternativa. Dopo aver attraversato i Balcani, la Turchia, l’Iran, l’Afghanistan e il Pakistan, il viaggio proseguirà, tra settembre e dicembre, per altri 10.000 chilometri sulle strade dell’India. In questa sua impresa, Lovisoni sarà supportato da JoinBed, start-up di turismo esperienziale che a partire dal 2020 intende inserire il raid “Alexander’s Route” tra le sue proposte di viaggio.

Tutto pronto per la quarta edizione di Poltu Quatu Classic, l'esclusivo concorso d'eleganza in programma al Grand Hotel Poltu Quatu da venerdì 5 a domenica 7 luglio

"Una festa per gli occhi". Così si è espresso lo scorso anno Giorgetto Giugiaro a proposito di Poltu Quatu Classic, il concorso d'eleganza per auto d'epoca che andrà in scena il prossimo weekend al Grand Hotel Poltu Quatu.Un evento esclusivo. E se a dirlo è il designer del secolo, è facile immaginare il livello dell'esposizione, che in Italia da tre anni a questa parte rappresenta davvero un unicum nel panorama dei contest del settore. Al concorso parteciperanno venticinque, selezionatissime vetture, che per tre giorni rimarrano esposte a favore del pubblico sul green del Grand Hotel Poltu Quatu.

FIVA approved. Una cornice esclusiva che, da venerdì 5 a domenica 7 luglio, ospiterà circa duecento persone tra fotografi, giornalisti e personalità di spicco del mondo del collezionismo. Il Concorso d’Eleganza Poltu Quatu Classic ha ottenuto quest'anno il patrocinio FIVA, un'ulteriore conferma dell'importanza di questo evento nel panorama automobilistico nazionale.

Al vaglio degli esperti. La giuria, presieduta da Paolo Tuminelli, sarà composta da Fabrizio Giugiaro, Shinichi Ekko, Afshin Behnia, Luciano Bertolero, Carlo Di Giusto e Luca Gastaldi. Il primo esame delle auto da parte dei giudici è previsto già nel pomeriggio di venerdì, dalle 15.00 alle 17.00; seguirà un secondo e ultimo passaggio, decisivo per la valutazione finale, sabato alle 10.00. La cerimonia delle premiazioni, con l'assegnazione dei premi di categoria e del Best in Show, si terrà domenica sera alle 22.30, dopo la tradizionale sfilata nella piazzetta di Poltu Quatu.

La parata a Porto Cervo. A beneficio degli ospiti e dei concorrenti, gli organizzatori hanno previsto una serie di iniziative a margine del concorso, tra cui la visita alle Vigne Surrau (venerdì, dalle 17.30 alle 19.00) e la parata delle auto a Porto Cervo, cui seguirà uno speciale test drive Lamborghini (sabato, dalle 17.30 alle 19.00).

Tutto pronto in Editoriale Domus per il Master Restauratori Auto d’Epoca. Giunto alla terza edizione – e per la prima volta aperto a tutti gli appassionati, senza limiti di età - è il settimo corso dell’anno organizzato dall’Accademia ED

La prima grande novità del Master Restauratori Auto d’Epoca risiede nei criteri di selezione degli studenti: non più solo giovanissimi, ma anche appassionati più maturi che desiderano fare un’esperienza formativa nel settore delle auto storiche.Venticinque partecipanti, di cui sette under 22. Tra i banchi ci saranno sette allievi under 22, tutti iscritti grazie all’erogazione di borse di studio da parte dei partner del progetto: Aci Milano, Foglizzo, Kessel Auto e Sias Autodromo di Monza.

Il corpo docenti. Ad alternarsi in cattedra, insieme ai giornalisti di Ruoteclassiche, saranno numerose personalità di spicco nel mondo del collezionismo. Tantissimi i temi trattati e gli spunti di confronto che coinvolgeranno la classe: dalle tecniche di ripristino di meccanica e carrozzeria delle auto storiche all’organizzazione degli eventi del settore, dalla ricerca storica d’archivio alla cura e alla manutenzione dell’auto.

Aula e officina. Come da tradizione le lezioni - 15 in totale, dal lunedì al venerdì per tre settimane, fino al 26 luglio - includeranno, oltre agli interventi in aula dei relatori, numerose esperienze in officina. Alle sessioni di battitura della lamiera degli artigiani del CNA di Padova, partner del master sin dalla prima edizione, si uniranno le dimostrazioni pratiche della Carrozzeria 2C di Venaria Reale (TO).  

Tre lezioni fuori sede. Il programma include anche tre giornate di formazione “sul campo”. A Venaria Reale (TO), gli studenti saranno ospiti di Trinchero&Rubberfild, azienda specializzata nel restauro della tappezzeria di auto storiche; la Mafra, realtà leader nella pulizia dell’auto, aprirà le porte dei suoi laboratori per svelare alla classe le più avanzate tecniche di car detailing; Aci Milano, infine, regalerà ai partecipanti un’esperienza in pista tra i cordoli dell’Autodromo Nazionale di Monza.

Tutti al castello. L’ultimo giorno di corso, venerdì 26 luglio, la classe sarà accompagnata dal direttore di Ruoteclassiche, David Giudici, al Castello di Panzano di Castelfranco Emilia (MO), dove tra i gioielli della Collezione Righini avverrà la cerimonia di consegna dei diplomi.

Grande attesa questo weekend al Goodwood Festival of Speed per la Itala 35/45 HP del principe Scipione Borghese che ha vinto il raid Pechino-Parigi del 1907

Oltre che un'auto, una leggenda. Un monumento di fama mondiale su quattro ruote. Con l’equipaggio composto da Scipione Borghese, il meccanico Ettore Guizzardi e Luigi Barzini, inviato speciale del Corriere della Sera, la creatura di Matteo Ceirano, fondatore dell'Itala, ha vinto in sessanta giorni l'incredibile raid Pechino-Parigi del 1907, promosso dal quotidiano francese “Le Matin”. Un'impresa di 16mila km quasi impensabile all'epoca, portata addirittura a termine da Borghese venti giorni prima degli altri quattro partecipanti.In corsa ma non troppo. Ora, mentre si susseguono le ultime giornate della Pechino-Parigi odierna, che rievoca il raid di inizio secolo (si concluderà domenica 7 luglio), la Itala 25/35 HP, conservata al Museo Nazionale dell'automobile di Torino, farà la sua apparizione questo weekend al Goodwood Festival of Speed (5-7 luglio), dove è stata invitata come special guest. Non è la prima volta che il Mauto prende parte alla grande kermesse del West Sussex, ma finora ha presentato vetture in esposizione statica, mentre stavolta l'Itala andrà “up the hill”, come dicono gli aficionados dell'evento. Ossia, si arrampicherà nella celebre cronoscalata di quasi due km in cui si trovano ogni anno le storiche più importanti e le star del motorsport internazionale.

Da mettere in agenda. Salirà in versione demo, ovviamente. Se sarete tra i fortunati visitatori del Festival, questo è il calendario dei due show quotidiani: venerdì alle 8,30 e alle 13,15; sabato alle 11,40 e alle 17,20; domenica alle 8,30 e alle 17,05. Fuori dal tracciato, la vettura della casa pionieristica torinese si potrà ammirare tra i paddock della sezione Brooklands. Sarà per di più insieme alla splendida Cisitalia 202 Spider “Nuvolari”, altra invitata del Mauto, che quest'anno ha corso anche alla Mille Miglia. Entrambe faranno parte del “Batch 1”, ovvero la categoria “Prewar, road racers and Bentley”.

La preparazione di allora. Il principe che l'ha resa vittoriosa ha apportato alla 35/45 HP alcune modifiche per la prima Pechino-Parigi: ruote più grandi e uguali davanti e dietro per limitare le scorte, cerchioni di legno più facili da riparare e lunghi assi di frassino al posto dei parafanghi, da usare come supporti nei punti più impervi o per piccoli guadi. L'auto è stata anche appositamente attrezzata per la gara di inizio Novecento con due enormi serbatoi laterali per la benzina, capaci 150 litri ognuno. Dopo la gara l'automobile è stata esposta in alcuni saloni e poi dimenticata finché la casa produttrice l'ha offerta nel 1933 al conte Biscaretti per il suo costituendo Museo Nazionale dell’Automobile.

Una vasta tourné. Con motore 4 cilindri da 7433cc e un peso di 1370 kg, l'Itala ha anche affrontato di nuovo il raid su un percorso più lungo (25mila km) senza inconvenienti meccanici. Era il 1989, da poco si era concluso il suo restauro. Poi di nuovo, nel 2007, ha replicato l'impresa per il centenario del raid esattamente sul percorso di un secolo prima. Ora è stata resa di nuovo marciante dal museo proprio per questa sua uscita british, alla quale si sa già che farà seguito una lunga lista di altre partecipazioni di riguardo.

Gli highlights del Festival of Speed si puossono seguire anche in diretta streaming.

Con la E34, la BMW Serie 5 fa un netto salto in avanti sul fronte delle dimensioni e dell'immagine. Un riferimento imprescindibile per i modelli del futuro

All’inizio del 1988, ciò che innanzitutto colpisce chi si trova al cospetto della nuova BMW Serie 5 E34 è la maggiore imponenza rispetto alla precedente E28.Una piccola Serie 7. È il risultato di quella che ormai sta diventando una prassi per la Casa di Monaco, ma non solo: aumentare, generazione dopo generazione, gli ingombri di uno stesso modello. Perciò la berlina BMW di classe media ora ha l’aspetto di una vettura di classe superiore. Lo fa notare giustamente Quattroruote nell’autonotizia del numero di febbraio di quell’anno, dove si legge: “Notevole la somiglianza con l’ammiraglia Serie 7”.

Imponente ma aerodinamica. Verissimo, ma con proporzioni più armoniche e con uno stile più convincente, sempre comunque dovuto alla matita di Ercole Spada, capo designer BMW dal 1976. Abbandonate le forme sfaccettate e il frontale “tagliente” della vecchia Serie 5, la E34 sfoggia volumi più massicci, ma sapientemente levigati fino a ottenere un Cx di 0,30-0,32, a seconda della versione, davvero notevole per una berlina dell’epoca.

Sotto la pelle… E convince soprattutto per una sobrietà che le consentirà di rimanere in produzione fino al 1996, con un lievissimo restyling del 1992, totalizzando oltre 1.300.000 esemplari. Ma non c’è solo l’estetica ad accomunare la Serie 5 E34 alla coeva Serie 7 E32: il pianale infatti, dimensioni a parte, è del tutto simile, a tutto vantaggio della rigidità della scocca.

Che goduria il sei cilindri. Più grossa e più pesante della Serie 5 precedente, la E34, all’esordio, non è più disponibile nelle versioni d’accesso 518 e 518i col 4 cilindri benzina 1800, ma, per quanto riguarda i motori a benzina, solo con i 6 cilindri in linea da 2 a 3,5 litri con potenze da 129 a 211 CV, ancora ricordati per la loro erogazione così fluida e ammaliante; inoltre c’è un valido turbodiesel di 2,4 litri con potenza di 116 CV, questo sì a 4 cilindri.

Touring e 4x4. Poi la gamma dei motori sarà modificata e ampliata, includendo nuovi 6 cilindri a 24 valvole, più potenti ma più ruvidi, e pure due prestigiosi V8 a 32 valvole di 3 e 4 litri, rispettivamente con potenze di 218 e di 286 CV. Per quanto riguarda la trasmissione, la E34 sarà la prima Serie 5 ad adottare la trazione integrale (sulle versioni iX). Sul fronte carrozzeria, va segnalato che sarà la prima disponibile nelle versioni station wagon denominate Touring. Entrambe queste novità, assimilabili alle analoghe opzioni già offerte sulla Serie 3 E30, saranno introdotte nel dicembre 1991. 

In Italia fece faville. La BMW Serie 5 E34 riscosse un successo davvero notevole anche in Italia; per ragioni fiscali, le versioni più gettonate furono la 520i, a benzina, e la 524td a gasolio, apprezzate più per l’accuratezza delle finiture (proverbiale sulle BMW di quel periodo), il confort, l’affidabilità e il comportamento sicuro che per la prestazioni. Tra i colori più gettonati qui da noi c’erano i metallizzati Delphin (grigio medio), Fjordgrau (grigio scuro) e Sterlingsilber (argento), ma anche i pastello Minerablau (blu scuro) e Alpinweiss II o III (bianco).

La E34 oggi. Ricordata ancora con nostalgia, oggi è praticamente scomparsa dalle nostre strade; gli esemplari in vendita si trovano quasi esclusivamente in Germania o in Svizzera e sono in genere delle versioni top di gamma 530i, 535i e 540i, con richieste da 5000 euro, per le 6 cilindri più datate, a oltre 26.000 euro, per le V8 più recenti. Spesso full optional, con ruote in lega, interni in velluto o in pelle e climatizzatore, sarebbero da preferire. In Italia può capitare qualche rara 520i, a prezzi di 5000-6000 euro, ma poco accessoriata e spesso convertita a GPL. Da evitare...  

La Lancia K Coupé avrebbe potuto avere le forme della Kayak. Un prototipo che la Bertone realizzò in totale libertà, trascendendo con gusto e coraggio le tendenze del car design di metà anni 90

Salone di Torino 1996: la Lancia presenta la K Coupé, che ha la carrozzeria strettamente derivata da quella berlina, secondo una prassi da tempo adottata dalle Case tedesche ma evidentemente poco gradita per un marchio italiano.E se invece… E infatti questa pur valida versione, che suscita subito dubbi per l’estetica troppo classicheggiante, risulterà quasi un flop. Le cose forse sarebbero andate diversamente, se la Lancia avesse invece deciso di produrre una K Coupé sulla base della Kayak, un prototipo che Bertone aveva esposto in anteprima mondiale al Salone di Ginevra del 1995 e che ripresenta proprio a quello di Torino del 1996.

Tutta un’altra storia. Vettura perfettamente funzionante, la Kayak adotta in effetti la meccanica della Lancia K col motore 5 cilindri in linea di 2446 cm³; per il resto con quella berlina non ha nulla in comune, se non vaghi richiami estetici nel frontale. Ecco come la descrive il comunicato stampa della Bertone, emesso nell’aprile 1996: “Con tutti i limiti del confronto, diremmo una Aurelia B20 del 2000. Il design della Kayak è sportivo, ma insieme elegante e raffinato. Il filo conduttore del progetto è… moderazione senza gratuite stranezze ed esasperazioni. Volutamente un coupé che si leghi alla tradizione Lancia. Si sono voluti esaltare alcuni caratteri canonici e classicheggianti del marchio e del prodotto. Una forte muscolatura ed una caratterizzazione della calandra Lancia che domina e determina l’intero frontale”. 

Uno stile in controtendenza. Col senno di poi, pur riconoscendole un’indiscutibile eleganza e raffinatezza, la Kayak non pare proprio che esalti caratteri canonici del marchio, ma che invece se ne discosti, proponendo linee innovative, adottate anche per altre coupé italiane dell’epoca, come l’Alfa Romeo GTV e la Fiat Coupé, che comunque non avrebbero avuto il successo sperato. Per la Kayak, come enfatizzato dalla stessa Bertone, si sono volutamente proposte proporzioni in antitesi alla tendenza del momento che voleva frontali compatti e code relativamente alte, esplorando in chiave moderna le proporzioni classiche dei coupé di una volta con forte esaltazione del cofano motore ed una linea laterale che si abbassava verso il posteriore.

Un’occasione sprecata. Però l’aspetto, che per via delle forme compatte e della linea di cintura in rilievo può effettivamente richiamare lo scafo di un Kayak, è inesorabilmente quello di un prototipo di stile, troppo “rivoluzionario” per una clientela pur aperta alla novità come quella Lancia, che non sarebbe pronta ad accettarlo, nemmeno dopo le inevitabili semplificazioni derivanti dall’industrializzazione. I vertici della Casa ne sono consapevoli e non accettano la proposta di Bertone, preferendo limitarsi a una mera derivazione dalla berlina, che non piacerà comunque. Una via di mezzo probabilmente sarebbe stata ideale, ma in quel momento mancava il tempo e forse mancavano pure i “talenti” per realizzare la K Coupé più giusta.

La quarta edizione del Concorso d’Eleganza di Poltu Quatu, a due passi da Porto Cervo, in Costa Smeralda, conferma la raggiunta maturità dell’evento organizzato da Simone Bertolero.

“Se non t’inventi qualcosa di diverso dagli altri, sei tagliato fuori” chiosa Simone Bertolero al termine della quarta edizione del Concorso d’Eleganza Poltu Quatu Classic, mentre si gode un bicchiere di spumante rosé al Li Neuli Country Club di San Pantaleo, ultima tappa del lungo fine settimana del suo concorso d’eleganza. Il terzo quest’anno, dopo quelli di Alassio e di Torino. In effetti, ai 24 partecipanti - “il numero giusto” per gli organizzatori - Poltu Quatu Classic ha offerto una tre giorni piuttosto vivace e dinamica, con un equilibrato mix di convivialità, mondanità e passione, tutto scandito da tempi rilassati, perfettamente in sintonia con l’atmosfera glamour del “porto nascosto” e con l’idea di trascorrere un fine settimana rilassante, ma tutt’altro che banale.Una formula unica. Le escursioni alla cantina Serrau il venerdì, a Porto Cervo il sabato e al borgo di San Pantaleo la domenica, l’opportunità di volare sulle onde a cento nodi sul motoscafo disegnato da Fabrizio Giugiaro con il cinque volte campione del mondo di off-shore, Aaron Ciantar, la sfilata delle auto in notturna e l’apparizione a sorpresa di Giorgetto Giugiaro durante la serata di gala al Grand Hotel Poltu Quatu, epicentro della manifestazione, sono tutti momenti che rendono Poltu Quatu Classic unico nel panorama dei concorsi d’eleganza.

Best of Show. Il resto l’hanno fatto le automobili, ventiquattro come abbiamo detto, suddivise in sei classi, compresa una dedicata alle auto moderne da collezione. Alla fine, la giuria internazionale capitanata dal professor Paolo Tumminelli, che ha messo a punto un metodo di valutazione pressoché infallibile, e composta da Fabrizio Giugiaro, Shinichi Ekko, Afshin Behnia, Luciano Bertolero, Luca Gastaldi e dal sottoscritto, ha assegnato il premio Best of Show alla Ferrari 275 GTB/4 alluminio sei carburatori del 1966 di Ugo Gussali Beretta, una vettura rarissima ed eccezionalmente restaurata.

I premi di classe. Tra le auto più apprezzate dalla giuria - e non solo - la Lancia Theta Sport del 1915 di Mauro Milano, che ha primeggiato nella categoria “L’età dell’oro: le auto che hanno fatto la storia”, prima auto di serie europea a essere offerta con impianto elettrico completo. Si è fatta ammirare anche la lussuosa Fiat 1100 Vistotal Cabriolet Castagna del 1950 del Museo Nicolis, caratterizzata dalle superfici vetrate prive di elementi di sostegno: ha vinto il premio Best of Class della categoria “Maschi contro Femmine: coupé contro cabriolet” e anche lo speciale riconoscimento offerto dal Registro Italiano Fiat.

Premiata la rarità. La categoria “La Dolce Vita: una spider per l’estate” ha visto il successo unanime della rarissima Asa 1100 GT Spider Bertone di Edoardo Magnone, premiato a sorpresa da quello stesso Giorgetto Giugiaro che l’aveva disegnata nei primissimi anni Sessanta, davanti a un terzetto di Lancia Aurelia B24 di ogni tipo, Spider, Convertibile e America una più bella dell’altra. Che Poltu Quatu Classic fosse un’occasione più unica che rara per vedere da vicino automobili straordinarie lo si è capito anche di fronte a una delle tre Alvis TE 21 Super Cabriolet prodotte, condotta in Sardegna dall’inglese Daniel Donovan, che ha vinto nella categoria “L’estate addosso: il vento tra i capelli” battendo per un soffio la Porsche 356 Speedster di Massimo Bettinsoli.

Generazioni di sportive. Un’altra Ferrari s’è distinta a Poltu Quatu: la 308 GTB vetroresina di Francesco Poggioli, che ha conquistato tutti per l’inusuale livrea azzurra, guadagnando il titolo di Best of Class nella categoria “Figlie di Woodstock: la rivoluzione dello stile”. E tra le “Instant Classic: le auto che faranno la storia”, una speciale classe per vetture moderne e prototipi, l’ambito riconoscimento è andato alla Lamborghini Aventador SV di Raul Marchisio.

Gli altri premi. In chiusura di evento, infine, sono stati assegnati alcuni premi speciali: l'Automotoclub Storico Italiano ha consegnato un premio alla Ferrari 212 Coupé Pininfarina del 1952 di Giorgio Vinai; il Trofeo Gare d'Epoca è andato alla AC Ace Spider del 1955 di Filippo Tanfoglio; il premio del Registro Fiat alla Fiat 1100 Vistotal Cabriolet del 1950 di Silvia Nicolis; il trofeo di Auto e Moto d'Epoca di Padova alla Porsche 356 Speedster del 1954 di Massimo Bettinsoli; il premio di Modena Motor Gallery è andato alla Lamborghini Jalpa GTS del 1985 di Manuel Corrias; il riconoscimento offerto da Milano AutoClassica all'Alfa Romeo 1900 Coupé SS Touring del 1956 di Enrico Bertone, mentre quello messo in palio da Automotoretrò è toccato alla Lancia Aurelia B24 Spider del 1955 di Piermario Boglioli.

Nella classica cornice di Garlenda, in provincia di Savona, i soci e gli amici del Fiat 500 Club Italia hanno festeggiato il 35° compleanno del sodalizio con più di 900 "Cinquini"

Luglio si conferma ancora una volta il mese dei grandi festeggiamenti per l’allegro popolo dei cinquecentisti. Il giorno 4 si è celebrato infatti il 62esimo compleanno della 500 e nei giorni immediatamente successivi, da venerdì 5 a domenica 7, è andata in scena la 36esima edizione del Meeting Internazionale Fiat 500 organizzato dal Fiat 500 Club Italia, che nell’occasione ha celebrato invece i suoi 35 anni.

Da tutta Europa. La manifestazione si è svolta nella tradizionale cornice di Garlenda, in provincia di Savona, ed è stata ancora una volta un grande successo. Con oltre 21mila iscritti, il Fiat 500 Club Italia è infatti il club di modello più grande del mondo e ogni sua iniziativa è sempre molto seguita. Tra 500 e derivate, stavolta nell’entroterra di Albenga sono giunte 920 vetture da ogni angolo d’Europa. Va sottolineata, in particolare, la presenza di alcuni equipaggi dall’Irlanda, nazione Ospite d’onore di questa edizione 2019, ma altri sono arrivati al Meeting sin dal Belgio, dall’Olanda, dalla Repubblica Ceca e dalla Spagna, giusto per citare alcuni tra i Paesi più lontani.

Una settimana di festa. Chi, attratto dal raduno, ha voluto trascorrere l’intera settimana in questo angolo della Riviera di Ponente ha trovato modo di passare ogni giornata all’insegna della 500. L’Organizzazione messo a punto un’iniziativa chiamata “Aspettando il Meeting”, con un ricco programma che ha guidato i partecipanti in escursioni Slow Drive alla scoperta del territorio e delle sue peculiarità naturali, oltre che eno-gastronomiche. Chi si è presentato in anticipo ha avuto anche il tempo di visitare con calma il Museo della 500, che il Club ha creato a Garlenda e che è intitolato al progettista Dante Giacosa. La struttura, aperta tutto l’anno, espone 500 e derivate di gran pregio, gadget e accessori di ogni genere a tema 500 e ospita esposizioni tematiche temporanee: quella attuale vede simpaticamente stese a mo’ di bucato per le varie sale le magliette celebrative delle varie edizioni del raduno.

Sul Muretto di Alassio. I giorni del Meeting vero e proprio sono stati molto intensi. Venerdì 5 si è svolto un giro turistico ad Andora e in serata la carovana delle 500 ha invaso Alassio, sfilando per le strette e animate vie della movida e arrivando poi a parcheggiare eccezionalmente sul pontile ben 110 esemplari di 500. Sempre ad Alassio il fondatore Domenico Romano ha firmato la piastrella dedicata al Fiat 500 Club Italia che presto verrà inserita sul celebre Muretto.

Un serpentone colorato. Il momento clou della giornata di sabato 6 è stato invece il Grand Tour della Valle Arroscia, che ha portato un lungo serpentone di circa 200 vetture verso Leverone, in provincia di Imperia, Il passaggio delle auto ha portato il sorriso in ogni località attraversata, a dimostrazione della simpatia che è sempre in grado di scatenare il Cinquino. Altri equipaggi hanno invece preferito fare rotta verso il Parco Acquatico di Ceriale. Domenica 7, prima dei saluti finali, l’Ippodromo dei Fiori di Villanova d’Albenga ha fatto da cornice alla Grande Parata delle 500, alcune delle quali hanno dato vita a una coreografia spettacolare, con le vetture che hanno formato sulla pista il numero 35 per celebrate proprio il compleanno del Club.