Si è svolto sabato 5 ottobre il Trofeo Milano 2019, organizzato dal Cmae nel cuore del capoluogo lombardo come da tradizione

La 13esima edizione del Trofeo Milano ha visto la partecipazione, in una bella giornata di inizio autunno, di 94 vetture ante 1970 e di 39 motociclette costruite tra il 1912 e il 1967. Sabato pomeriggio l'evento è stato protagonista al Castello Sforzesco, nel cuore di Milano, con una sfilata di mezzi storici che ha animato la Piazza d’Armi e attirato centinaia di curiosi e appassionati fino a sera. Al tramonto, come ciliegina sulla torta, si è anche esibita in concerto la Fanfara della 1a Regione Aerea dell’Aeronautica Militare.Sulla pista di decollo. Il Trofeo è un vero fiocco terminale di una guglia del Duomo che viene affidato di volta in volta al vincitore di ogni edizione, vinto quest'anno da Giovanni e Riccardo Bertoni su Alpine Renault A110 1600 S del 1970. Il punteggio è stato il risultato delle prove di regolarità e abilità che i partecipanti hanno affrontato nel corso della giornata, iniziata dall’Aeroporto Militare di Linate, dove per la prima volta è stata concessa da SEA la pista di decollo degli aerei privati. Destinazione, Cassano d’Adda – con una presentazione dei veicoli uno per uno anche nel centro di Trezzo sull'Adda – e ritorno nel capoluogo meneghino.

Un museo spettacolare. Come ci si poteva aspettare, il parterre di auto è stato ancora una volta entusiasmante con esemplari anche unici, rappresentativi del meglio della produzione automobilistica della storia. Fra le meraviglie, un'Alfa Romeo RL SS del 1926, una 2300 del 1934, tantissime Fiat, dalla Topolino a una Ottovù passando per tre 508 Balilla tra le quali una Coppa d'Oro,  una splendida 1500 6 cilindri del 1936 e una 600 Rendez-Vous Vignale che ha lasciato tutti d'incanto. Fra le Lancia, due Lambda, due Aurelia B20 e due B24 (Spider e Convertibile America), mentre il primato della longevità è andato a una Hupmobile del 1909.

Portico di gala. I vincitori del Trofeo Milano, consegnato dal presidente Asi Alberto Scuro, sono stati annunciati al termine della serata, dopo una serie di premi messi in palio dagli sponsor della manifestazione e in seguito ad altri riconoscimenti speciali assegnati durante la cena di gala nel Cortile della Rocchetta del castello. Le “Dame” vincenti sono state Anna Lucia e Giannina Airaghi su Alfa Romeo Giulia SS del 1963, mentre Matteo Carbone e Virginia Parasmo, con la loro Montreal del 1970, hanno vinto il premio giovani fra 13 equipaggi junior.

Due ruote di passione. Le moto hanno coperto un percorso differente e un po’ più breve, ma anche in questo caso non sono mancati modelli da far girare la testa, guidati da impavidi bikers, sia uomini che donne; impossibile non innamorarsi al passaggio di mezzi come la Indian Single 500 del 1912, o la Guzzi Sport 13 Sidecar del 1922 e le Guzzi GT Norge di fine anni Venti.

Per non dimenticare i veri artisti dell’auto la mostra ModenArt, in scena dal 10 al 20 ottobre presso la Chiesa San Carlo di Modena, celebra i grandi carrozzieri modenesi del passato

La loro storia è una delle più affascinanti nel panorama del motorismo italiano, ma anche una delle meno conosciute. È la storia di artigiani che con passione e tantissimo talento hanno dato vita a capolavori diventati orami delle vere e proprie icone di stile. Vi basti sapere che le cinque auto più quotate al mondo sono state ideate da loro. Si tratta di carrozzerie modellate completamente a mano, avendo a disposizione una strumentazione limitata e “grezza”. Un talento che ha elevato la carrozzeria allo stato dell’arte. La realizzazione di una carrozzeria, in particolare negli anni ‘50 e ‘60, era un autentico lavoro artistico, un’opera di pura abilità manuale.Una nobile professione, ormai estinta. Lo sviluppo industriale e l’avvento dei materiali compositi negli anni ’70, purtroppo, hanno portato questa attività verso il declino, causando la scomparsa della maggior parte dei carrozzieri modenesi. Il lavoro prodotto da quest’ultimi, però, li ha resi (praticamente) immortali. Le loro principali creazioni sono infatti finite nelle più prestigiose collezioni private, in tutto il mondo. Se vigesse nel mondo della carrozzeria ciò che vale in quello dell’arte, dove le opere sono sempre associate ai loro autori, i nomi di Fernando Beccarini, Giancarlo Guerra, Afro Gibellini e Oriello Leonardi sarebbero conosciuti come sono note le varie Ferrari GTO, California o Testarossa. Nate dalle loro mani, all’interno della Carrozzeria Scaglietti. Grazie all’impegno dei quattro artigiani appena citati, riconosciuti come riferimento della Carrozzeria modenese, è nato il progetto ModenArt. Ideatore dell’iniziativa è Jean Marc Borel, ex manager della Bugatti ci Campogalliano.

Opere d’arte in esposizione. Una prima mostra, intitolata “ModenArt: gli scultori del movimento” si terrà dal 10 al 20 ottobre, nella prestigiosa cornice della Chiesa San Carlo di Modena. Allestita dallo storico dell’arte Philippe Daverio, e realizzata con il contributo dell’Automotoclub Storico Italiano, la mostra rappresenterà un viaggio alla scoperta di veri geni. Protagonisti di una terra e di un’epoca che celebrava la bellezza, la creatività, il sogno e l’ottimismo made in Italy.

Il pulmino Volkswagen fin dal debutto, datato 1949, raccoglie un ampio consenso, segno premonitore di una lunga carriera. Uno dei modelli più apprezzati è il T3, con la sua comodità e ampia versatilità d’impiego

Sul finire degli anni settanta la seconda generazione del pulmino della Volkswagen sta per andare in pensione, ma nonostante questo gode ancora di un elevato apprezzamento. Successo che influenza in maniera rilevante le decisioni produttive da attuare sulla serie successiva, presentata al pubblico nel 1979. Il suo aspetto è indubbiamente gradevole: linee pulite ed essenziali si combinano sapientemente, dando vita a un design squadrato e ben proporzionato. Le sue dimensioni sono abbastanza contenute e paragonabili all’incirca a quelle di un’auto di grossa cilindrata, in quanto misura 4,57 metri in lunghezza e 1,84 in larghezza. La sua altezza è invece di 1,96, mentre il passo raggiunge i 2,46 metri. Finiture di qualità impreziosiscono una dotazione sufficientemente completa, ma il punto di maggior forza del T3, logicamente, consiste nella grande versatilità e spaziosità. Non solo. Oltre al normale spazio disponibile nel bagagliaio, dietro la terza file dei sedili è possibile, asportando quest’ultima, ottenere un vano ancora più ampio.Novità tecniche. Il nuovo modello ripropone la filosofia costruttiva utilizzata per il suo predecessore, apportando però una serie di ammodernamenti tecnici. Il Volkswagen T3 sfrutta quindi un propulsore raffreddato ad aria e alloggiato a sbalzo delle ruote posteriori, esattamente come il Maggiolino da cui trae origine. Il motore posteriore deriva dal famoso boxer quattro cilindri ed è inizialmente disponibile in due cilindrate (1.7 e 2.0 litri) con potenze di 50 e 70 cv, in abbinamento a un cambio manuale a quattro rapporti. Nuove anche le sospensioni a quattro ruote indipendenti, con quadrilateri deformabili all’anteriore e bracci obliqui oscillanti al posteriore. Gli elementi elastici sono del tipo a molle elicoidali. Inoltre, l’avantreno adotta dei freni a disco. Qualche anno più tardi la gamma si arricchirà grazie ad aggiornamenti mirati, all’introduzione a listino della declinazione a trazione integrale Syncro e di una motorizzazione diesel, per rimanere in commercio fino al 1990 (‘92 per le Syncro).

La prova di Quattroruote. A pochi mesi dal debutto il pulmino viene analizzato meticolosamente dai giornalisti della “nostra” rivista nella versione 2.0 litri, promossa (quasi) a pieni voti. Le sue prestazioni risultano migliori di quelle della media dei concorrenti diretti. In accelerazione e ripresa il T3 se la cava piuttosto bene: percorre i 400 metri in 21,73 secondi e il chilometro in 41,87, valori pressoché identici a quanto fatto registrare da una 126. Il motore boxer ha una discreta potenza, ma soprattutto è dotato di una coppia motrice notevole. La rumorosità, tipica dei motori raffreddati ad aria, non disturba eccessivamente. Lo sterzo, seppur leggero, è discretamente preciso se si considera la tipologia del veicolo. I freni a disco (all'anteriore) sono efficaci e non presentano particolari criticità, nemmeno durante frenate violente, mentre il cambio vanta una precisione da fare invidia alle automobili della stessa Casa. Buona la tenuta di strada e il comfort. Un tasto dolente è rappresentato dal consumo: il T3 difficilmente riesce a percorrere più di 8 chilometri con un litro. Sfruttando a fondo e a pieno carico il motore, il consumo sale parecchio, fino a raggiungere i 5-6 km con un litro.

Diteci la vostra. E voi, cosa ne pensate del T3? Siamo curiosi di sapere se in quel periodo avreste optato per il pulmino oppure per un modello più convenzionale. Fatecelo sapere attraverso i commenti qui sotto. Inoltre, se avete dei ricordi particolari sul suo conto, potete scriverci una e-mail con la vostra storia all’indirizzo redazione@ruoteclassiche.it.

La quinta edizione del Porsche Festival, andata in scena lo scorso weekend sul tracciato di Misano Adriatico, è stata un successo. I suoi numeri, infatti, parlano chiaro: oltre 7mila persone presenti, una parata record e il debutto in anteprima nazionale della nuova Taycan

Diventato oramai un appuntamento annuale del marchio, il Porsche Festival quest’anno è riuscito a superarsi, grazie a numerose attività e non solo. L’evento ha rappresentato anche l’occasione ideale per presentare in anteprima nazionale la nuova Taycan, la prima auto 100% elettrica della Porsche. La vettura è stata la protagonista della serata di gala del venerdì, nel prestigioso teatro Amintore Galli. Sul palcoscenico la berlina elettrica, già in vendita, è stata svelata al pubblico dall'Amministratore Delegato di Porsche Italia, Pietro Innocenti. Complessivamente, nel corso della manifestazione oltre 7mila persone hanno condiviso la propria passione per il marchio di Zuffenhausen, animando le aree del “Village” allestite nel paddock e all'interno dei box dell'autodromo romagnolo.Parata record. Il meeting di Misano ha sancito anche un interessante primato: il nuovo record di Porsche allineate in pista, dai rispettivi proprietari, nelle due grandi parate che hanno coinvolto oltre 1100 vetture (1142 per l’esattezza) tra cui 918, GT2 RS Clubsport e numerose serie speciali delle varie famiglie 911. In entrambe le occasioni il serpentone Porsche – composto da 623 auto nella sera di sabato, 519 nel pomeriggio di domenica - è stato guidato dalla prima Taycan giunta in Italia direttamente da Zuffenhausen. Gli appassionati presenti hanno avuto inoltre la possibilità di assaporare le emozioni della pista attraverso una serie di attività promosse dalla Porsche Experience, come gli adrenalinici hot-lap eseguiti da piloti professionisti.

Dal passato al futuro. I vari stand allestiti in occasione del Porsche Festival hanno offerto una panoramica a 360° del marchio, combinando sapientemente passato e futuro, dall’Area Classic alla Smart Mobility, passando per la Formula E, con una riproduzione della Porsche 99X Electric che gareggerà nel Mondiale 2019/20.

Cento anni fa, a Torino, nasceva L'Auto Italiana. Oggi, la storica testata torna in edicola, esattamente mezzo secolo dopo la pubblicazione dell'ultimo numero.

Siamo abbastanza sicuri che molti tra di voi, appassionati lettori di Ruoteclassiche, sappiano esattamente cos'è stato L'Auto Italiana o Auto Italiana, come venne ribattezzato nel 1947. In principio, era l'organo di stampa ufficiale dell'Associazione nazionale automobilisti in congedo: ex militari che, durante la Prima guerra mondiale, avevano guidato di tutto, barche, aeroplani, motociclette, camion, automobili anche. Venne fondato nel 1919, un secolo fa. Nel 1957 venne acquisito da Gianni Mazzocchi, il fondatore della nostra Casa editrice. Poi, nel 1969, il vice direttore Flaviano Moscarini, annunciò la sospensione delle pubblicazioni: "Ci auguriamo che in un periodo di tempo breve sia possibile sviluppare il nuovo programma per riportare Auto Italiana nelle edicole", si leggeva nello scarno editoriale del 31 dicembre. Beh, sono passati cinquant'anni... ma in qualche modo abbiamo tenuto fede a quella promessa.

Un viaggio meraviglioso. Nel corso dei suoi cinquant'anni di storia, Auto Italiana è sempre riuscito ad assecondare i suoi tempi, accompagnando i suoi lettori in quel fenomenale viaggio di libertà e progresso che l'automobile aveva permesso. E oggi, con il nuovo AutoItaliana "riparte un viaggio meraviglioso in cui si sale in un lussuoso abitacolo per andare alla scoperta di storie che nessuno ha mai raccontato", per usare le parole del direttore, David Giudici. "Con un unico obiettivo: rendere omaggio all’Italia e al saper fare italiano che tutto il mondo ci invidia".

Passione, stile, cultura. AutoItaliana torna in edicola, a distanza di mezzo secolo, per reinterpretare il macrocosmo dell’auto attraverso un mix di contenuti inedito, dove le parole chiave, sottolineate dai colori della nostra bandiera sin dal “payoff” di copertina, sono "passione | stile | cultura". Valori che s’intrecciano in un filo diretto con il nostro territorio, alla scoperta di quelle donne e di quegli uomini che, attraverso i loro sogni e il loro ingegno, hanno fatto e continuano a fare grande l’Italia. Che non è fatta di sole macchine (e qui viene il bello). Scandite da un ritmo agile e incalzante, del tutto libero dalle regole dell’editoria motoristica tradizionale, su AutoItaliana le storie di automobili sono porte d’accesso a mondi nuovi e inesplorati che stravolgono il copione e da accessori diventano protagonisti.

Made in Italy. Il nostro nuovo magazine, che affianca Ruoteclassiche e Youngtimer, s'affaccia nel mondo dei maschili: è un contenitore lifestyle che tratta gli argomenti di interesse per l’uomo contemporaneo. Con testimonianze dirette, racconti in prima persona, firme d’autore e immagini esclusive, AutoItaliana raccoglie tutto ciò che concorre a definire lo stile e le eccellenze “Made in Italy” a livello globale. Potremmo definirlo un prodotto nuovo e di altissima qualità, pensato per un target certamente appassionato del mondo auto, ma ancor più capace di cogliere le nuove tendenze in quanto amante del bello e cultore del lusso. E infatti, parliamo di una rivista trimestrale con tutti i connotati di un libro: 192 pagine di carta patinata di grande qualità, copertina opaca, un oggetto fisicamente bello da ogni punto di vista. Il numero di Autunno 2019 è in edicola, gli altri anticiperanno le prossime stagioni. E nel mezzo, il profilo Instagram @auto.italiana.

Nonostante una nascita travagliata, l’Alfa 6, con un design classico e un motore moderno, ha tutte le carte in regola per tener testa alle agguerrite rivali tedesche

La storia dell’Alfa Romeo Alfa 6, di certo, non è di quelle più fortunate. Il presagio di una sorte non particolarmente incline al successo si può cogliere, in primis, dalla lunga gestazione del progetto. Dopo una meticolosa e duratura analisi per decidere un’adeguata impostazione (estetica e meccanica) della vettura, ideata con il chiaro intento di rappresentare una valida alternativa alle ammiraglie tedesche, la commercializzazione del modello di serie dovrebbe iniziare nel 1973. Il delicato periodo di austerity, però, spinge i vertici della Casa a decidere di rimandare il debutto in società fino al 1979. La risposta del pubblico non è molto calorosa complice, soprattutto, la linea spigolosa e poco moderna. Sebbene gli acquirenti di tali vetture, tendenzialmente, preferiscono forme classiche, l’Alfa non riesce a conciliare bene tutte le esigenze per raggiungere un equilibrio ottimale fra eleganza e sportività. Seppur di vecchia concezione gl’interni vantano comandi di guida ben studiati, una dotazione completa, sedili ben imbottiti e sufficientemente contenitivi.Il know-how dell’Alfetta. L’Alfa 6 sfrutta il pianale dell'Alfetta, appositamente rivisitato per allestire una scocca dalle dimensioni importanti: la lunghezza passa da 4410 a 4760 mm, il passo da 2510 a 2600 mm. L’impostazione tecnica delle sospensioni rimane invariata, mentre il cambio a cinque marce viene alloggiato sull'assale anteriore, a tutto vantaggio dell’abitabilità dei passeggeri posteriori. L’aspetto meccanico di maggior rilievo, però, è rappresentato dall’inedito motore. Si tratta di un sei cilindri a V di 60° da 2,5 litri (160 cv), con monoblocco e teste in lega leggera. Interessante anche l’alimentazione costituita da sei carburatori, uno per cilindro. Last but not least, il piacere di guida è garantito dalla trazione posteriore. Nel 1983 un restyling modifica una serie di elementi estetici, oltre ad aggiornare gli equipaggiamenti e il listino, con nuove motorizzazioni. Tre anni più tardi l’Alfa 6 uscirà definitivamente di scena, lasciando spazio all’Alfa Romeo 164.

La prova di Quattroruote. Esattamente come il pubblico, i giornalisti della “nostra” rivista evidenziano un aspetto che risente di un progetto nato vecchio. L’aspetto più interessante quando si valuta una vettura dall’animo sportiveggiante, però, è il comportamento su strada. In questo caso le valutazioni diventano eccellenti. Il motore viene definito come il primo della classe: non ha rivali in quanto a potenza e prontezza di accelerazione. L’elasticità non è da meno: in quinta si può viaggiare a mille giri e schiacciando a fondo si riprende molto rapidamente. Molto positivo anche il giudizio dello sterzo (per la prima volta l’Alfa adotta il servosterzo). Indipendentemente dall’andatura, non ci sono reazioni improvvise tali da pregiudicare la guidabilità dell’auto. L’unico neo è rappresentato da un consumo elevato: a 140 km/h percorre 6,7 chilometri con un litro. Un valore che si può abbassare fino a 4,5 km/l se guidata in maniera brillante.

La quotazione attuale. Il valore attuale di un’Alfa 6 prima serie (1979-1983) può variare dai 3300 ai 9800 euro, per un esemplare in perfette condizioni. Il range dedicato all’Alfa 6 2.0 (1983-1987) va dai 2800 agli 8300 euro, mentre per la 2.5 turbodiesel i valori indicativi sono di 1700 e 5000 euro. La versione Quadrifoglio Oro, invece, può essere acquistata spendendo un minimo di 3500 e un massimo di 10500 euro.

Diteci la vostra. E voi, cosa ne pensate dell’Alfa 6? La comprereste oppure preferireste una sua concorrente diretta? Vi ricordiamo infine che se avete una storia originale legata alla vettura italiana, potete scriverci una mail all’indirizzo redazione@ruoteclassiche.it.

Fervono gli ultimi preparativi per la Targa Florio Classica 2019 che prenderà il via da Palermo venerdì 11 ottobre.

A fare da cornice a questa gara di regolarità aperta alle auto storiche costruite prima del 1977, il Ferrari Tribute e, novità di questa edizione, il Targa Florio Legend, dedicato alle vetture prodotte tra il 1978 e 1990.Quattro giorni da non perdere. Terzo appuntamento del Campionato Italiano Grandi Eventi a calendario ACI Sport, la Targa Florio Classica si svilupperà su quattro giorni, da giovedì 10 a domenica 13 ottobre, tra gara, passerelle, rievocazioni e scoperta del territorio e delle sue tradizioni eno-gastronomiche. Le premesse ci sono tutte: è sufficiente dare un’occhiata al programma per capire l’impegno profuso dall’Automobile Club Italia, supportato da ACI Sport e ACI Storico, con la collaborazione di ACI Palermo, per rendere sempre migliore questa esperienza. Impegno che si è reso necessario visto il continuo aumento di richieste di iscrizione da parte di italiani e stranieri, che ha comportato tutta una serie di migliorie a favore di concorrenti e auto storiche.

Il via giovedì 10 ottobre. La Targa Florio Classica 2019 prenderà il via ufficiale alle 18.30 di giovedì 10 ottobre. Dopo la tradizionale cerimonia di partenza da Piazza Verdi a Palermo, gli equipaggi dovranno già affrontare un prologo della gara con un primo gruppo di prove cronometrate. Poi il via definitivo venerdì 11 ottobre alle 9.30 dalla facoltà di Ingegneria dell’Università di Palermo. Dopo aver raggiunto la località di Siculiana per la sosta pranzo, le storiche signore viaggeranno verso Agrigento, dove approfittando del controllo orario i concorrenti potranno anche visitare la Valle dei Templi. La gara ripartirà poi alla volta di Casteldaccia, ma non prima di aver attraversato il centro storico di Agrigento dove è previsto un gruppo di prove cronometrate.

Verso il gran finale. Sabato 12 ottobre l’ultima tappa della Targa Florio Classica prenderà il via sempre dalla facoltà di Ingegneria di Palermo alle 9.30. Il percorso si snoderà sulle strade delle Madonie attraversando i centri del famoso Medio Circuito della Targa Florio. La sosta pranzo vedrà gli equipaggi godere della meravigliosa città costiera di Cefalù, da cui ripartiranno per rientrare a Palermo. Tra le chicche di questa edizione, la rievocazione del Circuito della Favorita, la mattina di domenica 13 ottobre. Presso il Parco Reale della Favorita, dove venne costruito il Circuito di Palermo - teatro delle gesta dei piloti della Targa Florio negli anni tra il 1937 e il 1940 - i partecipanti alla Targa Florio Classica si potranno sfidare su 9 prove cronometrate, che non faranno parte della classifica finale.

100 P.C. e 9 P.M. A proposito di classifiche, dopo circa 630 chilometri e un centinaio di rilevamenti tra prove cronometrate e prove di media, al Teatro Massimo di Palermo sarà annunciato l’equipaggio vincitore di questa Targa Florio Classica 2019. Inutile scrivere che la sfida tra i maggiori top siciliani animerà questa quattro giorni di gara. Vedremo chi tenterà di insidiare la loro indiscussa supremazia. Ruoteclassiche questa volta tornerà “ospite” di Mario Passanante sulla Fiat 508 C del 1937, con la sottoscritta cone navigatrice, supportati anche alla Targa Florio da Ma-Fra, uno degli sponsor ufficiali di questo grande evento. Dunque che vinca il migliore.

Aspetto eccentrico e motore reattivo. La Honda CRX, pur non essendo una sportiva lussuosa, garantisce un bel divertimento alla guida

La storia della Honda CRX inizia verso la metà degli anni ottanta, momento in cui il trasferimento della tecnologia sviluppata per le auto di prestigio sulle vetture meno costose rappresenta un valido indice per valutare l’impegno e la strategia dei costruttori. Honda punta a un’immagine di modernità e di avanguardia così - dopo il debutto in società riservato al mercato nazionale - presenta anche nel Vecchio Continente la CRX, vettura derivata dalla più nota Civic convenzionale.Motore vivace. Il propulsore con cilindrata 1.6 litri (150 cv nella versione più performante), dotato della fasatura variabile della distribuzione “VTEC”, è in grado di avvicinare il traguardo dei 100 cv/litro. In analogia a quanto già successo con il lancio della sovralimentazione a turbina sui motori a benzina, i motori “plurivalvole” per essere sfruttati a pieno richiedono però una certa assimilazione da parte degli automobilisti. Essi richiedono infatti un utilizzo specifico ad alto numero di giri, per ottenere la migliore regolarità di funzionamento e per esprimere tutta la loro potenzialità. Anche la trasmissione, a cinque marce, ha rapporti studiati per l’utilizzo ai regimi più alti, nell’ordine dei 7/8 mila giri/min. La possibilità di variare il movimento delle valvole secondo il regime di rotazione permette, in linea teorica, di migliorare il rendimento lungo tutto l’arco di utilizzazione possibile. Il tutto a vantaggio del divertimento alla guida.

Look originale. Prendendo in considerazione l’aspetto estetico, la linea originale della CRX, bassa e aggressiva, esprime alla perfezione il suo carattere. L’interno è sobrio ma gradevole. Azzeccata la scelta dei tessuti e quella del disegno dei sedili (avvolgenti), mentre i rivestimenti e l’impostazione della plancia sono in linea con lo stile “minimalista” del marchio. In poche parole, chi si siede per la prima volta al volante trova, né più né meno, quello che aveva immaginato: una “2+2” con prestazioni interessanti, assetto sportivo, dotazioni e finiture discretamente soddisfacenti. Successivamente, a partire dal 1993, la Honda introduce sul mercato una versione profondamente rivisitata della CRX. Cambiano le forme, il design e le proporzioni. Due posti secchi per un abitacolo convertibile da coupé a targa, grazie all'asportazione del tettuccio, manuale o elettrico a seconda del modello.

La prova di Quattroruote. Quest’ultima versione, provata col motore 1.6 VTEC, raccoglierà gli elogi da parte della “nostra” rivista. Il giornalista sottolinea subito come il VTEC si confermi, per l’ennesima volta, un propulsore esaltante. Uno dei pochi che renda piacevole la guida in ogni condizione. Impressionante, soprattutto, la capacità di allungo, visto che il 1.6 inizia a tirare con ferocia sopra i 5mila giri, dove gli altri motori incominciano ad evidenziare imbarazzanti asfissie. L’autotelaio della CRX è quello della Civic, sia pur con un passo accorciato di 20 cm e, al volante, si ritrovano più o meno le stesse qualità della berlina. Macchina estremamente facile da guidare, consente velocità elevate senza tensioni, grazie a uno sterzo abbastanza preciso. Normale per il tipo di vettura la stabilità, ottimo il cambio, dagli innesti sempre perfetti.

La quotazione attuale. Indipendentemente dalla versione scelta, i prezzi della CRX oscillano da un minimo di 2/2500 euro a un massimo di 7500 euro per un modello (1992-1997) in condizioni perfette o completamente restaurato.

Diteci la vostra. E voi, cosa ne pensate della Honda CRX? Avrebbe potuto ottenere un successo maggiore nel nostro Paese? Ancora: andando indietro nel tempo, la comprereste oppure optereste per una vettura sportiveggiante realizzata da un altro marchio? Fatecelo sapere nei commenti qui sotto. Inoltre, vi ricordiamo che se avete una storia interessante sul suo conto, e volete condividerla con la nostra community, potete scriverci una mail all’indirizzo di posta redazione@ruoteclassiche.it.

Dalla GT Maserati usata da Fangio nei suoi soggiorni in Italia all’ultima Porsche 911 GTR; dall’Alfa Romeo 1750 Turismo Cabriolet del 1930 alla Lancia Lambda drop-head Coupé del 1928: ecco le dieci auto più prestigiose in vendita nell’asta Finarte in programma il 25 ottobre alla fiera Auto e Moto d’Epoca di Padova.

La Casa d’aste milanese Finarte ha completato il catalogo della sua vendita patavina e lo ha appena pubblicato on line. Qualche sorpresa rispetto a quanto già anticipato a inizio agosto la si trova, soprattutto nel numero elevato di vetture di prestigio presenti. Ben ventisei lotti sui 55 in totale presenti in catalogo riguardano infatti vetture stimate oltre i 100.000 euro. Non è poco in un’asta italiana, anche se organizzata all’interno della mostra-scambio più importante del nostro Paese, con un’affluenza di appassionati stranieri molto elevata.L’offerta tuttavia è ampia e composita, con vetture che coprono tutte le fasce di prezzo e tipologia, con stime che variano dai 620.000 euro per un lotto di due Porsche quasi gemelle e i seimila euro di una rara Renault R4L prodotta in Italia dall’Alfa Romeo, restaurata e in ottime condizioni. Nel mezzo sei Fiat, cinque Mercedes, sette Porsche, quattro Lancia, tre Ferrari e rappresentanti di altri 18 marchi, con la più vecchia, una De Dion-Bouton DY del 1913, e la più recente, una Porsche 911 GT3 RS del 2018. nel complesso sono sette le vetture anteguerra; 12 degli anni ’50; 15 degli anni ’60; sette degli anni ’70 e 12 youngtimer dagli anni ’90 al 2018. Qui di seguito la Top Ten delle più prestigiose.1) Porsche 911 S Targa Light Ivory (1968) & Porsche 911 TARGA 4S Light Ivory (2018)

Prima realizzazione del progetto IDEM Twins nel quale una coppia di vetture Porsche 911, una vintage e una nuovissima di oggi, sono state rese “gemelle” dalla IDEM, un brand che si dedica al restauro, alla personalizzazione e all'elettrificazione delle Porsche 911. La 911 vintage è stata restaurata completamente, mentre la Porsche 911 nuova è stata totalmente personalizzata, prendendo a riferimento la Porsche 911 storica nei colori e negli interni. Un giochino che consentirà al proprietario di viaggiare tutti i giorno con la Porsche moderna consolandosi nell’attesa di poter utilizzare nel week end la versione d’epoca. Le due Porsche, ovviamente inseparabili, rappresentano il lotto più caro dell’asta di Padova, con una stima di 590.000 - 620.000 euro.2) Cisitalia 202 Cabriolet Gran Sport (1948)

Uno dei primi esemplari di questo raro modello, con la griglia a 23 “lame”, il parabrezza sdoppiato ed i paraurti sottili. L’esemplare è uno dei pochi allestiti dagli Stabilimenti Farina (anche se in foto durante il restauro compare un badge provvisorio Vignale). La Cisitalia 202 Cabriolet, con telaio no. 089SC è stata immatricolata nel dicembre 1948 a nome di Luigi Della Chiesa, conte, pilota e manager di scuderia, che l’acquistò per la moglie Paola, una delle rarissime donne-pilota italiane. Luigi Della Chiesa fu proprietario fino al 1950. Dopo alcuni passaggi di proprietà ed un periodo di oblio, giunse nelle mani dell’attuale proprietario Nino Balestra, famoso storico ed esperto di Cisitalia, che la sottopose a restauro conservandola per 40 anni fino a oggi. La vettura è stimata 550.000 – 650.000 euro.3) Maserati 3500 GT Touring (1961)

Curioso che una “barn find” sia al secondo posto nella Top Ten delle auto più pregiate all’asta di Finarte. Ma non si tratta di una Maserati 3500 GT Touring qualsiasi, bensì della vetture (chassis no. AM101*1714*) utilizzata da Juan Manuel Fangio durante i suoi soggiorni in Italia. Un’auto che il campione argentino guidava quotidianamente quando veniva nel nostro Paese per i suoi spostamenti e che fungeva anche da vettura “studio”. I test stradali a cui la sottoponeva Fangio servivano poi ai tecnici Maserati per la messa a punto del modello. Una attività, quella di Fangio con questa vettura, che sarebbe certificata da una sua lettera autografa venduta insieme all’auto. La vettura è stimata 475.000 – 575.000 euro.4) Alfa Romeo 1750 Turismo Cabriolet Pinin Farina (1930)

Una delle prime vetture carrozzate Pinin Farina, forse unica versione cabriolet, su base Turismo III serie. Questo esemplare in particolare alla fine della guerra, venne convertita in autocarro “cassonato”, un’operazione tipica del periodo. La 6C 1750, telaio no. 0412384 viene ritrovata alla fine degli anni ’60 in condizioni di barn-find. Numero di telaio e motore corrispondono con la storica targa nera GO7673. La stima è di 350.000 – 400.000 euro.5) Mercedes-Benz SLR McLaren (2006)

Una delle più apprezzate Youngtimer di prestigio, la prima “hypercar” degli anni 2000 col marchio Mercedes-Benz. Presentata al salone di Francoforte nell'autunno del 2003 ha il telaio sviluppato dalla McLaren della quale la Mercedes-Benz deteneva il 40% delle quote della fabbrica inglese e forniva i motori per le monoposto di F1. La carrozzeria è in CFK, un materiale a base di fibra di carbonio, mentre la scocca è un mix di fibra di carbonio e lega di alluminio. Il motore è un V8 in alluminio con compressore di 5,5 litri, con 626 CV di piotenza e una coppia di 780 Nm. La SLR McLaren accelera da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi e ha una velocità massima di 334 km/h. L’esemplare in vendita ha percorso poco più di 40.000 Km. La sua stima è di 350.000 – 380.000 euro.6) Lancia Lambda Drop-head Coupé (1928)

Carrozzata dalla inglese Albany Carriage Co. pare sia l’unica sopravvissuto di otto esemplari costruiti. Appartenuta per 50 anni alla stessa famiglia, è perfetta per partecipare alla Mille Miglia, dove gode di un coefficiente eccellente di 1,75. La vettura è matching numbers (il motore no. 9091 è l’originale). La famiglia dei “carrozzai” Albany è nota in Inghilterra per la costruzione e detenzione di molti brevetti per carrozze, landò e slitte diffuse in Europa. Il registro mondiale Lambda LWR ne riconosce la rarità. La vettura è stimata 275.000 – 295.000 euro.7) Maserati 3500 GT Touring (1959)

Un esemplare perfettamente conservato, cha ha percorso solo 150 km dalla revisione meccanica. La Maserati costruita su larga scala, in grado di coniugare lusso e comodità con una affidabilità meccanica superba e un carattere sportivo in grado di consentirle lunghe percorrenze ad alta velocità in pieno comfort. Gli allestimenti interni sono di alta qualità. Il motore dispone di 220 CV a 5500 giri per una velocità massima di circa 230 km/h. Il telaio è tubolare. La produzione terminò nel 1964. Complessivamente vennero costruiti 2.226 esemplari, di cui 1972 coupé Touring. Non essendo stata guidata da Fangio e nonostante sia in ottime condizioni, ha una stima di 280.000 – 300.000 euro, ben al di sotto della 3500 GT barn find al n° 3 di questa lista.8) Porsche 911 (1966)

Un raro esemplare della “serie 0” del 1966, offerto in condizioni di restauro perfette. Il restauro è opera della IDEM (vedi la n° 1 di questa Top Ten) che ha riportato la vettura in condizioni da concorso. L'auto è un modello F (prodotto dal 1964 al 1973), versione SWB, con un comportamento stradale più sportivo rispetto alle Porsche post-1968, oltre che un modello raro da reperire. La combinazione di colori interni-esterni è quella originale e le specifiche sono quelle Usa. La vettura è stimata 270.000 – 290.000 euro.9) Porsche 911 GT3 RS Weissach Package (2018)

Una rarissima GT3 RS a “Km 0” dotata dell’altrettanto raro Weissach Package presentata al Salone dell’automobile di Ginevra nel marzo 2018. Il motore boxer a sei cilindri di 3996 cc è quello della 911 GT3, ma potenziato di 20 CV, per un totale di 520 CV. Il tempo di accelerazione 0-100 km/h è di 3,2 secondi e la velocità massima è pari a 312 km/h. Il pacchetto Weissach, raro e costoso optional, aggiunge componenti in leggera fibra di carbonio per telaio, interni, carrozzeria e ruote in magnesio. Il pacchetto Clubsport (incluso nel Weissach Pack) aggiunge il roll-bar di protezione interna, l’estintore, le cinture di sicurezza con 6 punti di ancoraggio e l’interruttore per disconnettere la batteria (obbligatorio sulle auto da gara). La vettura è stimata 240.000 – 280.000 euro.10) Mercedes-Benz 280 SE 3.5 (1970)

Una delle più apprezzate e richieste cabriolet Mercedes da collezione, l’ultima delle classiche cabriolet di Stoccarda a quattro posti prima delle cabriolet della serie W124 del 1991. L’esemplare in vendita è del 1970, e ha avuto solo due proprietari. Un’auto di lusso elegante e confortevole conservata in ottimo stato che viene stimata 220.000 – 260.000 euro.

Lunedì 14 ottobre sarà l’ultimo giorno per iscriversi alla Coppa Franco Mazzotti. Una gara di regolarità molto selettiva, intitolata a uno dei quattro “moschettieri” fondatori della 1000 Miglia con Aymo Maggi, Renzo Castagneto e Giovanni Canestrini.

Organizzata dal Club della 1000 Miglia “Franco Mazzotti”, verrà disputata su due giornate, i prossimi 19 e 20 ottobre. Le verifiche tecniche e sportive si terranno a Brescia, al Museo Mille Miglia. La prima parte della gara (che si articola su 8 controlli orari e ben 95 prove cronometrate) attraverserà la Franciacorta, con il passaggio presso la dimora natia di Franco Mazzotti, a Chiari.

L’arrivo della prima tappa, con la cena e il pernottamento, sarà a Sirmione, la splendida località definita la “Perla del Garda”. Domenica 20, allo scopo di ricordare le imprese aeronautiche di Mazzotti, caduto in guerra alla cloche del suo aereo, l’arrivo della gara si terrà all’aeroporto militare di Ghedi. Le prove finali saranno disputate sulle piste, mentre il pranzo sarà servito negli hangar dei Tornado del Sesto Stormo, i “Diavoli Rossi”. È stato anche previsto un pacchetto turistico per soggiornare a Sirmione nei giorni antecedenti la gara.

Si è tenuto all'inizio del mese di ottobre, tra Biella e Balocco, il primo Meeting internazionale dedicato alle Lancia Fulvia, specialmente a quelle da competizione

Una cinquantina di Fulvia, un variegato parterre di personaggi che ne hanno evidenziato le imprese sportive; la pista di Balocco e la base operativa a Biella: ecco gli ingredienti per un evento eccezionale, che si è svolto lo scorso weekend: il Lancia Fulvia International Meeting. Organizzato dall'Automobile Club Biella, è stato un incontro molto emozionante e seguito da tantissimi spettatori, che fin dalle prime ore della mattina di sabato 5 ottobre hanno visto allinearsi le vetture in piazza a Biella. Gabriele Bodo e Mauro Bocchio, tra i registi dell'evento, hanno aperto le partenze con una Fulvia 3 "Montecarlo", seguiti in rapida sequenza dalle vetture splendide come le HF "fanalone" e "fanalino", Sport Zagato, "leva lunga" e berlina 2C, con due gemme quali le "F&M" barchetta che lasciano senza fiato gli astanti.Dopo il tuffo nel passato col controllo a timbro presso l'ex Officina Maglioli, le Fulvia hanno preso la via di Balocco, dove FCA Proving Ground ha aperto le porte. Un ricco e apprezzato buffet ha rifocillato i presenti tra le due sessioni, terminate le quali, si è saliti nella sala convegni dove Luca Pazielli ha moderato l'incontro con i prestigiosi ospiti che con le loro gesta, hanno scolpito la storia sportiva della Lancia Fulvia. Personaggi e ricordi si sono alternati e ritrovati assieme a filmati inediti: Ballestrieri, Bernacchini, Sodano, Lampinen, Davenport, Pregliasco, Tonti, Besozzi, Garin. Ma anche i meccanici, artefici di imprese leggendarie e Ariella Mannucci, che ha avuto parole di affetto per Sandro Munari.

Tutto pronto per la nona edizione, in programma a Fiera Milano (Rho) dal 22 al 24 novembre. L’ormai collaudata manifestazione meneghina si presenta più ricca che mai

Milano AutoClassica si appresta a far vivere al pubblico un viaggio a 360° nel mondo dell’automobile, attraverso vetture esclusive di tutte le epoche. Dalle classiche più iconiche alle Youngtimer, fino ad alcuni pezzi che faranno la storia di domani. Una riuscita contaminazione tra passato, presente e futuro, in grado di catturare l’attenzione di appassionati di tutte le età.Molti espositori. Anche quest’anno sono numerosi i marchi pronti ad esporre i loro modelli su una superficie (complessiva) di 50mila metri quadri. L’elenco attualmente comprende: Alpine, Bentley, BMW Club Italia, Jaguar, Land Rover, Lotus, McLaren, Musei Ferrari, Pagani e Porsche Classic. Non solo. Oltre alla ricca offerta dei commercianti, aumenta il numero dei privati che propone modelli di ogni genere. A tal proposito, la trattativa tra privati avverrà al coperto, in un esclusivo spazio dedicato. Non mancherà neppure un’area dedicata all’esposizione di ricambi, con circa 200 aziende selezionate. Il padiglione 22 vanterà infatti una vasta scelta di ricambi e accessori d’epoca, affiancati da modellini di auto, manualistica, pubblicazioni ed editoria specializzata.

Asta Wannenes. Una delle principali novità di Milano AutoClassica 2019 è rappresentata dall’asta organizzata dalla Wannenes, che batterà una sofisticata selezione di auto e motociclette storiche e da collezione, per un totale di circa 40 lotti. La varietà di modelli coinvolti attraversa oltre un secolo di storia: si va da un’originale Ceirano junior, del 1903, fino a toccare i giorni nostri. In mezzo tanti modelli dal grande appeal come un’Abarth A112 5° Serie, un’Abarth 695 Innesti Frontali, un’Alfa Romeo duetto spider, un’Alfa Romeo SZ Zagato e una BMW M3 E30. Altrettanto degne di nota, una Ferrari 308 GTS Carburatori Carter Secco, una Jaguar XK120 OTS, una Maserati Grand Sport e una Porsche 993 Turbo. L’Asta Wannenes si terrà sabato 23 novembre, alle 15.

Ci sarà anche Retroclassic. Tra i migliori interpreti internazionali del "ruolo" saranno proprio gli organizzatori del salone di Stoccarda a presenziare alla fiera milanese, con un ampio stand che vedrà esposte le vetture più importanti del loro ricco parco espositori.

ASI, presente in forze. L’Automotoclub Storico Italiano (ASI) interverrà a Milano AutoClassica con uno stand espositivo più grande rispetto allo scorso anno e un ulteriore spazio esterno. Quest’ultimo verrà impiegato per le gare di regolarità che animeranno le finali dei vari campionati disputati nel corso della stagione: Regolarità con strumentazione libera, Regolarità con strumentazione meccanica, Regolarità Formula ASI, Manifestazioni turistiche con prove e Trofeo Marco Polo. Le premiazioni avverranno nella giornata di sabato presso lo stand, insieme alla consegna dei riconoscimenti che andranno ai club organizzatori di manifestazioni particolarmente significative come la Manovella d’Oro (per il settore auto) e la Pedivella d'Oro ( per il settore moto).

Raduno Youngtimer. Last but not least, grande attesa per il raduno Youngtimer di Ruoteclassiche, che si svolgerà nelle tre giornate della manifestazione.

Come arrivare. La Fiera di Milano è raggiungibile in treno (stazione Rho-Fiera Milano; dalle stazioni Lambrate, Garibaldi e Centrale, la metropolitana linea 2 verde vi condurrà all'interscambio con la stazione Cadorna, dove la linea 1 rossa porta direttamente in fiera) e in metropolitana (la linea 1 rossa fa capolinea al polo fieristico). In auto, dalle autostrade A7-Genova, A1-Bologna e A4-Torino bisogna percorrere la A 50 Tangenziale Ovest direzione Varese, e imboccare l'uscita Fieramilano. Dall'autostrada A4-Venezia, si deve prendere l'uscita Pero-Fieramilano. Dalle autostrade A8-Varese e A9-Como, dalla barriera di Milano nord bisogna seguire la direzione A4-Venezia e uscire a Fieramilano. Da Milano: autostrada A8 direzione Varese-Como, uscita Fieramilano; autostrada A4 direzione Torino, uscita Pero-Fieramilano.

Prezzi e orari. Milano AutoClassica 2019 si terrà da venerdì 22 a domenica 24 novembre, dalle 9.30 alle 18.00. A questo link è possibile acquistare la prevendita online alla tariffa di 20 euro, mentre acquistando il ticket alle casse l'ingresso costerà 25 euro.

Elegante, confortevole e potente. La Serie 8 ha tutte le carte in regola per mettere in difficoltà i lussuosi modelli top di gamma della Mercedes

Nella cronistoria della BMW il 1989 rappresenta, indubbiamente, un’annata molto importante. La produzione del marchio, infatti, supera per la prima volta il tetto del mezzo milione e la Serie 7 è in vetta agli indici di gradimento nella sua categoria. Tutto qui? Assolutamente no. La novità più importante è rappresentata dal debutto in società della Serie 8. Un’auto di carattere che può piacere oppure no, ma che di sicuro non passa inosservata. Le sue forme slanciate nascono dalla matita di Claus Luth, responsabile del centro stile BMW. All’atto pratico, il suo design combina sapientemente ampie superfici vetrate a montanti sottili, un padiglione leggermente arrotondato e parabrezza/lunotto particolarmente inclinati. Gli elementi stilistici ritenuti maggiormente innovativi, però, sono rappresentati dal frontale basso e spiovente, dalla calandra rivisitata dotata di fari a scomparsa e dall’assenza del montante centrale.Motore vigoroso. A livello tecnico la Serie 8 adotta delle sospensioni che, oltre alla regolazione elettronica degli ammortizzatori, al retrotreno prevedono cinque braccetti per ogni ruota. A tutto vantaggio del piacere di guida. Il suo motore, invece, non è una novità assoluta in quanto viene ripreso dalla 750i: 5.0 litri, 300 cv e 450 Nm a 4100 giri/min. La trasmissione, a seconda delle proprie esigenze, può essere affidata a un cambio meccanico a sei rapporti oppure a un automatico a quattro rapporti. Le prime novità importanti apportate al modello sono datate 1993, anno in cui la 850 cambia nome in 850 Ci e viene affiancata dalla più “cattiva” 850 CSi. Prodotta dalla divisione Motorsport in poco più di 1500 esemplari (fino al 1997) si contraddistingue per alcuni elementi estetici dedicati - come la grembiulatura laterale e gli scarichi speciali - affiancati da un assetto ribassato e un motore (il noto V12) portato a 5.6 litri, con rispettivo incremento di potenza a 380 cv. Nello stesso periodo viene presentate anche una declinazione entry-level, la 840 Ci, equipaggiata con un V8 di 4 litri da 285 cv. La BMW Serie 8 uscirà dai listini nel 1999 dopo esser stata prodotta in meno di 31mila esemplari, 30621 per l’esattezza.

La prova di Quattroruote. L’interesse generato dalla Serie 8 è notevole, così poco dopo la presentazione la “nostra” rivista decide d’impiegarla in un test speciale. Una prova-confronto con la Porsche 928 GT. Se quest’ultima rappresenta un fascino old-school, la BMW viene subito identificata come l’espressione della qualità delle auto moderne. La 850 grazie alla sofistica elettronica, infatti, è la massima espressione della macchina a prova di errore. A partire dal motore: l’auto vanta un’erogazione della potenza molto dolce, quasi inavvertibile. E la vettura è indifferente alla potenza scaricata a terra delle ruote, perché l’Asc è pronto a intervenire per mettere una pezza a eventuali errori commessi dal conducente. La 850i s’inserisce in maniera praticamente automatica nelle traiettorie, con un sottosterzo leggermente accennato. Nonostante il molleggio, definito fin troppo morbido, la tenuta di strada sella Serie 8 è più che soddisfacente. L’impianto frenante conquista il massimo punteggio (cinque stelle) mentre gli appunti vanno allo sterzo: la sua leggerezza viene penalizzata dalla scarsa precisione e dalla modesta progressività. La 850i sorprende anche Ivan Capelli, pilota impegnato in F1 con la Leyton House, che parlando delle sue peculiarità sostiene che “si comporta allo stesso modo su strada come su pista, rendendo facili curve, controcurve ed eventuali manovre di correzione. Le sportive del prossimo futuro saranno così”.

La quotazione attuale. Partiamo col dirvi che la versione maggiormente abbordabile è la 840 Ci V8, con prezzi compresi tra 7000 e 21000 euro. Il range riservato alle 850i e 850 Ci varia invece da 8500 a 25500 euro. Valori che salgono rispettivamente a 19000 e 57000 per la più sportiva ed esclusiva 850 CSi.

Diteci la vostra. E voi, quale scegliereste? Preferireste guidare una classica 850i o una sportiveggiante 850 CSi? Ancora: avendo la possibilità di acquistare un’auto storica di questa tipologia, scegliereste proprio la BMW oppure optereste per un modello di un altro marchio? Fatecelo sapere attraverso i commenti qui sotto. Inoltre, se avete dei ricordi particolari legati alla vettura tedesca potete scriveteci la vostra storia all’indirizzo redazione@ruoteclassiche.it.

Il nuovo CH1 Mokume Gane s'ispira ai prototipi costruiti negli Anni 50 per superare profondità estreme: oltre 6.000 metri

La storia degli orologi sperimentali portati a profondità impossibili è straordinaria tanto quanto le caratteristiche tecniche di questi prototipi. Furono sviluppati nei primi Anni 50 e realizzati allo scopo di mostrarne le capacità di “sopravvivenza” a profondità con pressioni nell’ordine di una tonnellata per centimetro quadrato. Tra i più conosciuti c’è il Rolex Deep Sea Special, che nel 1960 toccò il punto più basso della Fossa delle Marianne nel Pacifico, -11.032 metri.

Cassa “Mokume Gane”. Agli ammiratori di questa categoria di orologi il brand Helberg, consociato di H20, dedica un orologio capace di raggiungere (anzi, di superare) livelli di pressione fuori dalla normalità di un orologio meccanico. Il CH1 Mokume Gane prende il suo nome da una particolare tecnica di lavorazione dei metalli inventata in Giappone nel XVII° secolo. La cassa si ottiene mediante un “sandwich” di lamine di acciaio e bronzo.

Com'è fatto. La corona è realizzata con lo stesso procedimento. Ha un diametro di 42 mm, uno spessore di 27,25 ed è protetto da un vetro zaffiro bombato alto 25,25 mm. La lunghezza di tutta la cassa è di oltre 57 mm. Il quadrante nero presenta indici a bastone sulle 3, le 6, le 9, triangolare alle 12 e tondi nelle altre posizioni. Sono trattati con Superluminova BG W9. Clemens Helberg, numero uno dell’azienda, afferma che il CH1 Mokume Gane resiste a profondità maggiori di 6.000 metri se equipaggiato con fondello chiuso in titanio. Se viene montato un fondello aperto per poter osservare il movimento l’impermeabilità “si riduce” a 3.000 metri. Il CH1 Mokume Gane è equipaggiato con un calibro ETA 2824-2, meccanico a carica automatica con funzione di ore, minuti, secondi e meccanismo “hacking” per la regolazione dell’ora. È fornito con cinturino in pelle nera e fibbia in acciaio. Optional il bracciale in acciaio. Il prezzo è di 2.165 € tasse incluse

Un nuovo risultato dell’applicazione del calibro modulare by Pierre deRoche, capace di creare una affascinante “danza dei secondi”

Rende omaggio a dieci anni di un importante modello per la storia di Pierre deRoche. È un inno alla Vallee de Joux, cuore pulsante del distretto dell’orologeria, e ai 1004 metri del Lac de Joux, che lo riprendono nel nome. È stato disegnato da Octavio Garcia e racchiude il DNA sportivo del marchio e la sua orgogliosa appartenenza a questa piccola regione della Svizzera (come riportato alle ore 12, sotto il logotipo Pierre deRoche. La cassa in titanio grado 5 di nuovo design ha un diametro di 43,5 mm ed è dotata di due imponenti protezioni della corona che sottolineano la sua personalità forte e moderna. Esprime un carattere sportivo e contemporaneo secondo i valori della maison. La sua personalità decisa, tuttavia, vuole esprimere un’attenzione particolare all’eleganza. Al suo interno pulsa il movimento calibro Dubuois Depraz.

La danza dei secondi. Questo meccanismo riporta sul quadrante (colore nero con lunetta in ceramica monodirezionale) la sua caratteristica qualificante: oltre alla visualizzazione di ore e minuti (alle ore 6 la piccola finestrella con datario) sono presenti sei lancette retrograde; ognuna, in un arco di quadrante, visualizza dieci secondi; ciascuna delle lancette, di colore rosso, ha un riempimento di Superluminova per offrire visibilità ottimale anche in condizioni di scarsa illuminazione. Questa danza retrogradante del piccolo esercito di lancette dei secondi esprime perfettamente l’anima di questo modello, che nonostante sia un “solo tempo” crea un coinvolgimento speciale, capace di ipnotizzare.

Edizione limitata. Il quadrante del nuovo Pierre deRoche è protetto da vetro in cristallo di zaffiro. Lo stesso vale per il lato fondello per consentire all’indossatore di ammirare il movimento. È impermeabile fino a 100 metri di profondità ed è corredato da cinturino in cordura con fibbia in titanio grado 5. Il prezzo è di 14.510 CHF ed è disponibile in edizione limitata di 201 esemplari.

Nomos Glashütte presenta l’ultima versione del modello Tetra a carica manuale: esalta il viola, simbolo del primo freddo di stagione

Il quadrante riporta l’utile riserva di marciaIl color Prugna è l’elemento più caratterizzante dell’ultima versione del Nomos Tetra. Si caratterizza per la particolare cassa quadrata da 29,5 x 29,5 mm di diametro e spessore contenuto (6,4mm), un inno al rigore stilistico teutonico e ai valori di forma tipicamente Bauhaus del marchio di Glashütte. Il quadrante è reso particolare dalla tinta viola di sapore particolarmente autunnale, elegante e austera secondo le atmosfere di questo periodo: le lunghe, calde e luminose giornate estive lasciano il posto a tramonti brevi e veloci, un malinconico preludio all’inizio dell’inverno e al lungo letargo. Caratteri indici e lancette, sottili e minimali, sono placcati in rodio.

Indicatore di autonomia. Tra le ore 12 e l’1 è posizionata una complicazione di carattere notoriamente pratico (o di un certo fascino per chi apprezza contemplare il movimento dell’orologio “vivo e pulsante”): la riserva di marcia; sul piccolo contatore decentrato è posizionato un disco bianco che degrada progressivamente verso il rosso e indica che La carica del movimento si sta esaurendo.

Caratteristiche. Il Tetra Prugna è equipaggiato con il calibro a carica manuale DUW 4301 con Swing-System e corona con arresto dei secondi. Si tratta di un meccanismo di scappamento dotato di brevetto Nomos e riconoscibile dalla spirale di colore blu. Questo calibro di soli 2,8 mm di spessore pulsa a 21.600 alternanze l’ora e offre 43 ore di autonomia. Sul quadrante (protetto da vetro in cristallo di zaffiro), riporta, oltre alla quantità di carica disponibile, l’indicazione di ore, minuti e piccoli secondi sul piccolo contatore di forma rotonda alle 6; è una decisa antitesi con la forma geometrica dell’orologio. Il fondello è chiuso, realizzato in acciaio e corredato da quattro viti. Il Nomos Tetra Prugna è resistente all’acqua fino a una profondità di tre atmosfere ed è corredato da cinturino in pelle scamosciata di colore grigio. Prezzo: 2.360€.

Fervono i preparativi per la Mille Miglia 2020, trentottesima edizione della rievocazione storica della corsa disputata dal 1927 al 1957, che si terrà dal 13 al 16 maggio. Ai nastri di partenza 400 vetture

Più che al 2020, la Mille Miglia guarda al 2022. Non solo perché si tratta di una leggenda immortale, ma perché Aci Brescia, 1000 Miglia srl e Comune di Brescia hanno messo in moto la macchina organizzativa che dovrebbe portare all'iscrizione della corsa bresciana nella Lista Rappresentativa del Patrimonio Immateriale dell’UNESCO. Questo processo, che ha avuto inizio qualche mese addietro, vedrà l’intensa partecipazione di comunità ed istituzioni che faranno squadra per mirare all’iscrizione della 1000 Miglia all’UNESCO nel 2022; tra chi opererà in sinergia con ACI Brescia e 1000 Miglia Srl ci sarà il Comune di Brescia che ha messo a disposizione la fondamentale risorsa dell’esperienza in materia della Fondazione Brescia Musei. La procedura di presentazione della candidatura è complessa e ha richiesto di avvalersi della competenza di LINKS Foundation di Torino, esperta di processi UNESCO. Se la Mille Miglia patrimonio dell'Unesco rappresenta il futuro più di prospettiva, nell'immediato a palazzo Loggia è stata presentata la corsa più bella del mondo che per l'edizione 2020 ha annunciato qualche novità. La manifestazione, che trasformerà Brescia nella capitale dei motori, partirà il 13 maggio per concludersi il 16.400 Auto al via. Per ragioni di sicurezza, ma anche per garantire un certo standard di qualità dei servizi erogati, le auto al via della manifestazione saranno complessivamente 400, quasi il 10 percento in meno rispetto alla passata edizione. Non bastasse, le auto che saranno iscritte dovranno aver completato la procedura per l'iscrizione al Registro 1000 Miglia, step necessario per accedere al novero delle auto "da Mille Miglia". Attualmente, sono già ben 620 le vetture iscritte al Registro. Agli esperti che devono esaminare le automobili i board di 1000 Miglia Srl e di ACI Brescia hanno chiesto di selezionare con la massima attenzione e rigore, comportando che la procedura di selezione sia assai scrupolosa e richieda tempi maggiori. In più, nell’approssimarsi la data di apertura delle iscrizioni alla corsa, le richieste di adesione al Registro stanno aumentando.Per questi motivi, 1000 Miglia Srl ha deciso di consentire l’iscrizione alla 1000 Miglia 2020 anche alle vetture non ancora accettate da parte del Registro, purché per le stesse sia stata completata l’iscrizione sul sito www.registro1000miglia.it entro la data di chiusura delle iscrizioni alla 1000 Miglia. Grazie a questa procedura, l’esame per l’accettazione al Registro potrà avvenire contestualmente alla selezione delle vetture che parteciperanno alla 1000 Miglia 2020.

Il Percorso. Mercoledì 13 maggio, da Brescia, il corteo di auto storiche attraverserà i suggestivi comuni del Lago di Garda, Desenzano e Sirmione, e passerà via via da Villafranca di Verona, Mantova, Ferrara e Ravenna per concludere la prima giornata di gara a Cervia - Milano Marittima. Da Cesenatico, il giorno dopo si scenderà fino a Urbino, Fabriano, Macerata, Fermo e Ascoli Piceno per entrare quindi nelle zone che portano ancora i segni del terremoto del 2016, passando per Macerata, Fermo, Ascoli Piceno e Amatrice. Da Rieti, le auto d’epoca arriveranno a Roma dove, dopo la consueta sfilata tra le vie della Città Eterna, concluderanno la seconda tappa sulla sempre emozionante passerella di via Veneto. Il terzo giorno, venerdì 15 maggio, al via di buon mattino per la terza e lunga tappa, le vetture toccheranno in successione Ronciglione, Radicofani, Viterbo e Castiglione d’Orcia per tornare poi a sostare nella magnifica Piazza Il Campo di Siena. Risalendo da Lucca, le auto lasceranno la Toscana attraversando il Passo della Cisa, per poi fare tappa a Parma, la città Capitale Italiana della Cultura 2020, che accoglierà gli equipaggi per l’ultima notte di gara. Sabato 16 maggio, la quarta e ultima giornata vedrà il passaggio da Salsomaggiore Terme, dal borgo di Castell’Arquato (Piacenza), da Cernusco sul Naviglio, la cittadina in provincia di Milano recentemente nominata Città Europea dello Sport 2020 e quindi da Bergamo, prima di concludere la competizione sulla pedana di arrivo di Viale Venezia a Brescia.

Carrozzeria filante e soluzioni costruttive di prim’ordine. La 500 SL si colloca al vertice della gamma di un modello particolarmente ricercato, e raffinato, in ogni minimo dettaglio

Il racconto odierno ci riporta nel 1989, anno in cui la Mercedes-Benz presenta il progetto R129, ovvero la quinta generazione della SL. Un modello molto atteso dal grande pubblico, in quanto la precedente serie ha ormai sulle spalle una lunga carriera. Le forme eleganti della nuova SL nascono dalla matita del designer italiano Bruno Sacco, al quale è spettato il difficile compito di realizzare una vettura in grado di combinare sapientemente una visione stilistica moderna a elementi tipici del dna del modello d’origine. Bassa e slanciata, la vettura presenta una carrozzeria filante e curata nell’aerodinamica. Il look distintivo e l’elegante abitacolo, però, non sono gli unici aspetti interessanti della SL. Il modello, infatti, vanta una serie di contenuti tecnologici degni di nota.500 SL, la “Regina” della gamma. Una cura particolare, per esempio, è stata riposta nella realizzazione della capote ad azionamento elettrico. Non solo: il completo equipaggiamento di sicurezza passiva comprende, tra l’altro, un roll-bar automatico che compare solo in caso di bisogno, aribag per pilota e passeggero anteriore e sedili con cinture di sicurezza ospitate nei fianchi esterni dello schienale. Realizzata sulla base di un pianale nuovo, la SL sfrutta un motore anteriore longitudinale, la trazione posteriore e le sospensioni a ruote indipendenti. Ancora: l’impianto frenante a quattro dischi è integrato con l’ABS, mentre su richiesta si può installare l’ASR, dispositivo studiato per evitare il pattinamento delle ruote motrici in accelerazione. A seconda delle proprie esigenze i clienti possono inoltre optare sia per una trasmissione manuale, a cinque rapporti, che per un cambio automatico a quattro marce. Tre le declinazioni disponibili, con rispettive motorizzazioni: 300 SL (3.0 litri, sei cilindri in linea, 190 cv), 300 SL-24 (3.0 litri, sei cilindri in linea, 24 valvole e 231 cv) e 500 SL. Quest’ultima rappresenta il top di gamma ed è spinta da un nuovo otto cilindri a V di 5 litri, con 32 valvole e una potenza di 326 cv (430 Nm).

La prova di Quattroruote. Le prime impressioni stilate dalla nostra “rivista” sulla vettura tedesca sono più che soddisfacenti. Ben insonorizzata la SL offre un eccellente confort. Le sospensioni, pur mantenendo una regolazione sportiva, si adattano molto bene alla asperità del manto stradale. Il comportamento in curva è fondamentalmente neutro e solo nelle curve affrontate con decisione la SL tende a un leggero sottosterzo, mentre in uscita passa, se si sfrutta tutta la potenza a disposizione, a un graduale sovrasterzo. Precisa nella guida, fedele nelle traiettorie previste, mantiene un comportamento sincero, privo di reazioni inaspettate. Apprezzabile la maneggevolezza grazie anche alle caratteristiche del servosterzo, pronto e preciso. Bene i freni, integrati di serie con l’ABS, che consentono arresti pronti. Le già apprezzabili caratteristiche della 300 SL-24 vengono ulteriormente evidenziate dalla 500 SL. Il motore V8, pur disponendo di una potenza elevata, ha una buona flessibilità d’impiego. Molto elastico, non soffre nella guida turistica a basse velocità, mentre oltre i 4000 giri/min esprime, piuttosto rapidamente, il suo notevole potenziale.

Diteci la vostra. A questo punto la parola passa a voi, perché siamo curiosi di sapere cosa ne pensare della 500 SL. Preferite questa versione oppure una più “tranquilla” 300 SL? Nel caso in cui entrambi i modelli non vi entusiasmino particolarmente, su quale modello/marchio vi orientereste? Fatecelo sapere attraverso i commenti qui sotto. Inoltre, se avete una storia interessante legata alla SL, potete inviarci una mail all’indirizzo redazione@ruoteclassiche.it.

Iscrizioni ancora aperte per il quarto Raduno Youngtimer, organizzato dalla nostra testata in occasione di Auto e Moto d’Epoca 2019, nella giornata di sabato 26 ottobre

Manca davvero poco al via della trentaseiesima edizione della fiera Auto e Moto d’Epoca di Padova, uno degli appuntamenti nazionali di maggior rilievo dedicati al mondo dell’Heritage. Una manifestazione a 360 gradi, che oltre all’esposizione di vetture appartenenti a varie epoche e categorie vanta una serie di originali e interessanti eventi dedicati. Tra questi, i visitatori potranno ammirare le auto che prenderanno parte al nostro Raduno Youngtimer. O parteciparvi, se in possesso di una vettura immatricolata a partire dal gennaio 1980.

Appuntamento da non perdere. Sarà il quarto meeting organizzato sotto l'egida di Ruoteclassiche, che aveva indetto il primo raduno dedicato ai possessori di modelli Youngtimer nell'edizione 2018 di Verona Legend Cars. Il secondo appuntamento si è svolto in occasione della Fiera di Padova 2018 e il terzo nuovamente nella città scaligera, in occasione della réunion annuale con Verona Legend Cars. Ora, vi aspettiamo numerosi a Padova!

Il programma. Nella giornata di sabato 26, una sessantina di vetture pre-iscritte si ritroveranno tra le 10 e le 11 nel parcheggio antistante la Fiera (via Venezia). Una giuria di esperti le passerà in rassegna e le esaminerà intorno alle ore 14, per poi decretare, alle 16, le vincitrici delle varie categorie. Le premiazioni avverranno presso lo stand ACI (padiglione numero tre).

Sei categorie, sette premi. Saranno premiate le migliori auto delle seguenti categorie: "Miglior sportiva"; "La scoperta più bella"; "La più anziana meglio conservata"; "La più giovane originale"; "Quella che arriva da più lontano" e "La famigliare più in forma". A questi riconoscimenti si aggiungerà anche un “premio speciale” Catawiki.

Cosa fare per partecipare. Come anticipato sopra, le iscrizioni sono aperte ai possessori di auto immatricolate a partire dal 1° gennaio 1980. Per iscrivervi dovete inviare una mail all'indirizzo di posta elettronica eventi@ruoteclassiche.it, indicando: marca, modello, anno, foto, numero di telefono e nome del proprietario.

Non poteva esserci podio più celebrativo alla Targa Florio Classica 2019, partita da Palermo giovedì 10 ottobre: sono stati infatti tre grandi campioni siciliani a conquistarsi i primi tre posti della classifica: Passanante, Moceri e Margiotta.

Immensa, dunque, la gioia del campione di Campobello di Mazara (TP), Mario Passanante, che, navigato dalla sottoscritta e con l'appoggio del main sponsor Ma-Fra, ha vinto l'edizione 2019 della Targa Florio Classica. Sono stati tre giorni di gara intensi e spesso faticosi. La lotta con gli altri top driver siciliani, Giovanni Moceri e Nino Margiotta, ha tenuto sempre alta l'attenzione e la concentrazione. La minima sbavatura poteva essere fatale per qualcuno, ma determinante per qualcun altro. Da questo punto di vista, dobbiamo dire che Mario non ha mollato mai, su nessuna prova e in nessun momento, e proprio le ultime prove concatenate a Termini Imerese sono state decisive per la vittoria.Boom di iscritti. Dopo tre giorni di gara, 630 chilometri, un centinaio di prove cronometrate e nove prove di media, la classifica ufficiale ha infine decretato vincitore di questa edizione della Targa Florio Classica 2019 il nostro equipaggio portacolori di Ruoteclassiche. Gara di regolarità aperta alle auto storiche costruite prima del 1977, e terzo appuntamento del Campionato Italiano Grandi Eventi a calendario Aci Sport, la Targa Florio Classica quest'anno ha richiamato oltre 160 iscritti tra le storiche, il Ferrari Tribute e la categoria Legend, dedicata alle vetture prodotte tra il 1978 e il 1990.

Un lavoro di squadra. Un successo che va ascritto all'Automomobile Club di Palermo che, con il supporto di ACI Italia, ACI Sport e ACI Storico, ha apportato numerose modifiche al programma e tante migliorie sia dal punto di vista logistico sia organizzativo, rese necessarie dalla crescente partecipazione di equipaggi - tantissimi gli stranieri - e di conseguenza indispensabili per poter favorire non solo i concorrenti, ma anche le auto storiche.

Il via da Palermo. La Targa Florio Classica 2019 è cominciata ufficialmente la sera di giovedì 10 ottobre dalla magnifica Piazza Verdi a Palermo, con la presentazione al pubblico e alla presenza delle più importanti autorità locali e regionali. Poi un prologo di 9 prove cronometrate in notturna ha dato il via ufficiale alla gara vera e propria. La serata si è invece conclusa all’interno di Palazzo Artale Tumminello, alle spalle della sontuosa Cattedrale di Palermo.

La Sicilia di Camilleri. La tappa di venerdì 11 ottobre ha reso omaggio a uno dei più amati romanzieri siciliani, Andrea Camilleri, e ad altri letterati e dotti scrittori agrigentini. Da Palermo la carovana ha infatti raggiunto Agrigento passando prima per la Conca d'Oro e tagliando poi per i monti Sicani fino alla Valle dei Templi. La tappa è stata davvero impegnativa, con una durata di oltre 12 ore, una cinquantina di rilevamenti e sei prove di media.

Ricordando la “cursa”. Sabato 12 ottobre la terza e ultima tappa ha invece celebrato le origini della "cursa" ripercorrendo le strade del Medio Circuito della Targa Florio, passando prima dalle tribune di Cerda, tra le mitiche strutture di Floriopoli, e poi per i comuni di Caltavuturo, Polizzi Gerosa, Collesano e Campofelice di Roccella. L'arrivo a Cefalù nelle prime ore del pomeriggio ha poi stravolto lo scenario della Targa Florio Classica senza però dar tregua ai top driver in gara. Le restanti prove cronometrate, infatti, hanno tenuto impegnati gli equipaggi fino all'arrivo a Palermo.

Un TAG Heuer Monaco ai vincitori. Domenica 13 ottobre, infine, gli equipaggi hanno potuto partecipare anche alla rievocazione del Circuito della Favorita, al Parco Reale della Favorita, dove negli anni tra il 1937 e il 1940 si sfidavano i grandi piloti della Targa Florio. Le nove prove cronometrate del circuito erano fuori classifica e hanno visto trionfare Giovanni Moceri con Valeria Dicembre su Fiat 508 C del 1939. Ai primi tre classificati della Targa Florio Classica 2019, il main sponsor e timekeeper TAG Heuer ha consegnato un prestigioso cronografo Monaco, uguale a quello indossato da Steve McQueen nel film "Le 24 Ore di Le Mans".